Щелочное число масла на что влияет
Перейти к содержимому

Щелочное число масла на что влияет

  • автор:

Общее кислотное и щелочное число

Высокая концентрация кислотных соединений в смазке может привести к коррозии деталей машин и засорения масляных фильтров из-за образования лака и шлама. Когда смазка разрушается, в присутствии воздуха и тепла образуются побочные кислотные продукты из-за химического разложения базового масла и присадок. Общее кислотное число (TAN) является мерой концентрации кислот, присутствующих в смазке. Концентрация кислот в смазке зависит от пакета присадок, кислотного загрязнения и побочных продуктов окисления. Иногда истощение пакета присадок может привести к первоначальному снижению TAN свежего масла. Однако накопление побочных продуктов окисления и кислых загрязнителей в масле со временем всегда приведет к увеличению TAN. Этот тест наиболее значим для использования в диагностике промышленного оборудования, хотя иногда его рекомендуется применять и для двигателей совместно с общим щелочным числом (TBN).

ОБЩЕЕ ЩЕЛОЧНОЕ ЧИСЛО

Общий щелочное число (TBN) представляет собой меру концентрации щелочи, присутствующей в смазке. В моторные масла, как правило, добавляют щелочные присадки для борьбы с накоплением кислот в смазочном материале при его разрушении. Уровень TBN в новой смазке соответствует его применению. Моторные масла для бензиновых двигателей обычно имеют TBN около 5-10 мг КОН / г, тогда как дизельные моторные масла имеют TBN выше (15-30 мг КОН / г) из-за более тяжелых условий эксплуатации. Специализированные применения, такие как судовые двигатели, могут потребовать TBN > 30 мг КОН / г. При эксплуатации масла эта присадка истощается. Как только щелочные присадки будут исчерпаны, смазка перестает выполнять свою функцию, и двигатель подвержен коррозии, осадкам и лаку. В этот момент необходимо заменить масло.

TAN

Для определения общего кислотного числа (TAN) общепринятым методом испытаний является ASTM D664, который включает растворение образца в толуоле и изопропаноле с небольшим количеством воды и титрование этого раствора с помощью спиртового раствора гидроксида калия. Стеклянный электрод и эталонный электрод помещают в раствор и подключают к вольтметру / потенциометру. Конечная точка титрования достигается, когда найдена четко определенная точка перегиба или показание счетчика в милливольтах соответствует буферному раствору.

TBN

Стандарт ASTM D2896 является принятым методом определения общего щелочного числа (TBN) для новых и отработанных масел. Образец растворяют в хлорбензоле и ледяной уксусной кислоте и титруют хлорной кислотой в ледяной уксусной кислоте. Конечная точка определяется потенциометрическим титрованием со стеклянным индикаторным электродом внутри раствора и эталонным электродом, соединенным с раствором образца с помощью солевого мостика.

Другой метод ASTM D4739 также принимается для измерения TBN в отработанных маслах. Титрантом в D4739 является более слабая кислота, чем в D2896, соляная вместо перхлорной, что может привести к более низким результатам TBN, если в образце присутствуют слабые основания, которые не будут нейтрализовать соляную кислоту. Щелочной пакет присадок является относительно сильным основанием, поэтому включение более слабых оснований в измерение не имеет значения, если смотреть на срок службы смазки.

АНАЛИЗАТОР FLUIDSCAN – ИНФРАКРАСНАЯ СПЕКТРОСКОПИЯ

Инфракрасная спектроскопия использует источник излучения, детектор и компьютер для изучения взаимодействия вещества и света. Увеличение кислот в смазке, вызванное деградацией и окислением масла, может быть обнаружено изменениями инфракрасного спектра. Продукты окисления и нитрования появляются в виде пиков в ИК-спектре в диапазоне длин волн 1600-1800 см-1. Из-за смеси кислот, образующихся при разрушении масла, в спектре нет ни одного пика, который мог бы быть соотнесен с TAN.

Изменения в TBN наблюдаются в ИК-спектрах как уменьшение пиков поглощения, связанных с основными присадками, которые присутствуют в моторных маслах, а также изменения стандартных пиков деградации. Наиболее типичными щелочными присадками являются сульфонаты кальция или магния, фенаты и салицилаты. Конкретная щелочная присадка может содержать любую их смесь, но все они имеют пики в области спектра 1000 и 1900 см-1.

Анализатор FluidScan — это портативный переносной спектрометр, используемый для измерения состояния и химии масла. В анализаторе FluidScan есть встроенная библиотека образцов, в которой собраны сотни новых и используемых смазочных материалов различного типа и уровня деградации. Их инфракрасный спектр регистрировали совместно со значением TAN и / или TBN, измеренными с использованием стандартного метода титрования ASTM (D4739 для TBN и D664 для TAN). Затем использовались мультиварианные методы анализа данных для связи известного TAN или TBN с инфракрасным спектром. Конечным результатом являются количественные показания TAN и TBN с использованием инфракрасной спектроскопии.

Мониторинг TAN и TBN является важным испытанием для измерения состояния масла. Существует несколько методов, начиная от дорогостоящих лабораторных методов и заканчивая быстрыми полевыми испытаниями. В лабораторных условиях методы выбираются на основе максимальной точности и повторяемости, которые могут быть достигнуты при приличной пропускной способности. В полевых условиях наиболее важно получить заслуживающий доверия результат достаточно быстро, чтобы профилактическое или корректирующее техническое обслуживание могло быть выполнено до отказа основного оборудования. Лучший способ использования зависит от потребностей пользователя.

Что такое TBN (щелочное число)?

Показатель общего щелочного числа TBN (англ. TBN – Total Base Number) дает представление о количестве имеющихся в масле щелочных соединений, которые нейтрализуют органические и неорганические кислоты, концентрирующиеся в поддонах картеров дизельных ДВС во время их работы.

КАК ИЗМЕРЯЕТСЯ

Значение выражается в миллиграммах гидроксида калия, требуемого для титрования 1 грамма тестируемого образца, растворённого в специальном растворителе до установленной точки эквивалентности.

ГДЕ ЕЩЕ ЭТО ВАЖНО

TBN играет важную роль в классификации смазочных материалов (ACEA, Global DHD и др.), в производственных стандартах компаний-производителей смазочных материалов и др.

ЧТО НА ЭТО ВЛИЯЕТ

Факторы, влияющие на скорость снижения щелочного числа:

  • Рецептура продукта;
  • Содержание серы в дизельном топливе;
  • Содержание биодизельных компонентов в дизельном топливе;
  • Степень рециркуляции отработавших газов (EGR);
  • Степень окисления моторного масла;
  • Увеличение интервалов замены масла.

ПОЧЕМУ АНАЛИЗ ВАШЕГО МАСЛА ДОЛЖЕН ИДТИ В НОГУ С ЕГО РАЗВИТИЕМ

В течение многих лет показатель общего щелочного числа был одним из основных параметров, который во время эксплуатации помогал определить остаточный ресурс моторного масла путем определения оставшегося количества функциональных присадок. Говоря кратко, он помогал понять, когда моторное масло нужно менять. Это остается правдой и сегодня, но TBN сам по себе более не является всеобъемлющим или определяющим индикатором остаточного запаса свойств моторного масла, в отличие от совокупности других новых и более показательных параметров.

НОВАЯ ЭРА, НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Новые и более совершенные рецептуры продуктов — в совокупности с применением более чистого дизельного топлива с ультранизким содержанием серы (ULSD) – меняют представление об использовании показателя TBN. В прошлом, высокое щелочное число требовалось для нейтрализации продуктов сгорания высокосернистого дизельного топлива, которые приводили к образованию значительного количества серосодержащих кислот. Но в связи с совершенствованием топлив, сегодня мы наблюдаем более низкие значения TBN.

Хотя может показаться, что значение щелочного числа современных моторных масел снижается более быстро, это является отражением модернизации химического состава рецептур масел для тяжело нагружённых двигателей, а не ускоренной деградации работающего масла. Также существуют и другие факторы, поддерживающие существующий тренд к снижению порога «настораживающих» значений TBN, такие как всемирное сокращение новых категорий масел, которые продвигают продукцию более высокого качества.

Что это значит с точки зрения будущего? Осуществляемый анализ масла в настоящее время должен основываться на более всеобъемлющей совокупности факторов, включающих износ, окисление, вязкость и общее кислотное число TAN (англ. TAN – Total Acid Number).

СМЕЩЕНИЕ ФОКУСА: ОСОБЕННОСТЬ КИСЛОТНОГО ЧИСЛА

Кислота в ДВС является основной причиной коррозии деталей, окисления, нитрования и увеличения вязкости моторного масла, что негативно сказывается на производительности. В конечном итоге это основная причина повреждения оборудования, поэтому определение TAN более четко показывает текущие условия работы двигателя, в то время как возможности TBN в этом отношении ограничены, т.к. он показывает, какой запас функциональных присадок остается для предотвращения вышеуказанных причин снижения производительности.

Так как отрасль продолжает развиваться, это приведет к появлению более низких значений TBN. Со временем, для отрасли будет становиться все важнее находить лучшие и более прицельные способы мониторинга состоянии масла и двигателя. Высокая работоспособность вашего моторного масла не определяется только лишь высоким значением щелочного числа, а определяется правильным балансом окислительной стабильности, диспергирования сажи, контроля образования отложений, защиты от износа, моющих свойств и удержанием значения щелочного числа.

Таким образом, сегодня снижение TBN до 50%-20% от первоначального значения не является само по себе поводом для беспокойства и экстренной замены масла. Для рационального применения смазочных материалов необходимо учитывать совокупность факторов, помимо TBN, таких как:

  • TAN;
  • Накопление металлов износа;
  • Степень окисления;
  • Кинематическая вязкость.

Отбраковывая масло только по снижению TBN, мы не полностью используем потенциал современных смазочных материалов, сокращая интервалы замены, увеличивая затраты на обслуживание и простои техники. Также не стоит забывать о возрастающей при этом экологической нагрузке.

В нашем интернет-магазине вы сможете приобрести моторные масла и быть уверенными в их качестве. Наши менеджеры помогут вам приобрести лучший по соотношению цена/качество продукт и в кратчайшие сроки доставить до вашего склада или магазина.

Щелочное число масла на что влияет

Щелочное число моторного масла

Запас щелочного числа TBN

Главная › Блог эксперта › Щелочное число моторного масла

Есть техническая задача в которой нужно разобраться? Задайте свой вопрос эксперту. заполните форму и получите ответ в течении 24 часов.

Важно знать:

Первенство в изобретении двигателя внутреннего сгорания с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия общепризнано отдают инженеру-изобретателю Рудольфу Дизелю. Увы, это распространенное упрощение, ведь как в природе, так и техногенной сфере что-либо новое не появляется вдруг. Все изобретения являются эволюционным продуктом научно-технического прогресса. Но поскольку такие значимые события, как изобретения, олицетворяют вклад страны и народа в культурную сокровищницу человечества, борьба за признание лидерства неизбежна.

Кстати, упрощение заключается в том, что Рудольф Кристиан Карл Дизель, будучи не только талантливым, но весьма тщеславным и не менее предприимчивым человеком, ранее других инженеров, работающих над созданием нового двигателя, получил патент на свою разработку. Патент под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу» зарегистрирован 28 февраля 1892 года. Однако современный «дизельный» двигатель напоминает аппарат Рудольфа Дизеля лишь отдалённо и объединяет их только идея воспламенения топливно-воздушной смеси от сжатия.

Двигатель, который мы привыкли называть «дизельным двигателем» или просто «дизелем» это результат длительной научной и экспериментальной работы многих инженеров, но современная версия этой машины обязана российскому-советскому ученому, инженеру и изобретателю Густаву Васильевичу Тринклеру (1876-1957). Свой бескомпрессорный дизельный двигатель 22 летний инженер Путиловского завода в Санкт-Петербурге построил в 1898 году, положив в основу усовершенствованный термодинамический цикл, объединяющий в себе циклы Отто и Дизеля. Инженеры-теплотехники и конструкторы-моторостроители цикл дизельного двигателя смешанного сгорания так и называют – цикл Тринклера.

Цикл Тринклера. Диаграмма

Увы, Густав Васильевич так и не запатентовал свой «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», проект которого он завершил на V курсе Санкт-Петербургского технологического института в 1898 году. В связи с этим обстоятельством, например, в Германии и Голландии термодинамический цикл двигателя со смешанным сгоранием называют «Seiliger cycle», а в Италии «Sabathe cycle». Встречается также название “цикл Сабате-Тринклера».

Густав Васильевич Тринклер

Тринклер-мотор. Санкт-Петербург, 1898 г.

Сегодня трудно представить области промышленности и, особенно, транспорта, где бы не использовались дизельные двигатели. Высокий КПД этой тепловой машины, значение которого у современных её образцов достигает 50%, обусловил практически безальтернативное применение дизеля в транспорте, уступая лишь атомному реактору в морском применении. Дизельным двигателем сегодня вооружены даже легковые автомобили!

В настоящем эссе касаться темы легкового дизельного автомобиля мы не будем, так как по иррациональности суждений эта сфера скорее ближе к религиозной, но о коммерческом использовании достоинств дизельного двигателя поговорим подробно.

Итак, в основе эффективности дизельного двигателя лежит его высокий термический коэффициент полезного действия. И хотя механический КПД дизеля ниже, чем у его бензинового собрата, высокая тепловая эффективность перекрывает все механические потери энергии, обусловленные особенностями кривошипно-шатунного механизма и топливной аппаратуры. Но в наибольшей степени высокая эффективность дизеля раскрывается при интенсивном коммерческом использовании, которое позволяет компенсировать все экономические издержки, связанные с более высокой ценой дизельной техники и более высоких эксплуатационных расходов.

Кстати, очень низкая интенсивность эксплуатации легкового автомобиля в качестве личного транспортного средства и объясняет, почему легкомоторное применение дизеля не оправдано с точки зрения семейного бюджета. Техническое совершенствование легкового дизеля за счет сложнейших систем питания, наддува и систем очистки выхлопных газов приводит ко всё большему удорожанию техники при совершенно ничтожном улучшении потребительских характеристик. В результате общие эксплуатационные расходы покрываются топливной экономией в среднем только через 5-10 лет «бытового» использования дизельного легкового автомобиля.

Высокая эффективность коммерческой дизельной техники, помимо топливной экономичности, определяется также весьма значительным ресурсом дизеля. Пробег в 1 000 000 километров до капитального ремонта двигателя считается нормой. Однако такой ресурс двигателя возможен только благодаря правильной технической эксплуатации, важнейшим аспектом которой является использование высокоэффективных эксплуатационных жидкостей. Важнейшей из них, напрямую влияющей на долговечность механизмов двигателя, выступает моторное масло.

В прошлом обзоре российского рынка моторных масел коммерческого сегмента (CVL) мы уже определили статус моторного масла как рабочей жидкости по обеспечению «жизнедеятельности» двигателя внутреннего сгорания и рассмотрели проблему угара масла. Сегодня мы поговорим о таком важнейшем свойстве масел для смазки дизельного двигателя, как запас щелочного числа (TBN).

Запас щелочного числа TBN

Запас щелочного числа моторного масла для дизельных двигателей означает присутствие в масле специальных присадок со щелочными свойствами, которые призваны нейтрализовать кислотные соединения, образующиеся при сгорании топлива. И если в бензиновых двигателях это качество неактуально, то в дизельных оно жизненно важно.

Всё дело в том, что в качестве дизельного топлива используются маловязкие нефтяные фракции с высоким содержанием соединений серы. При сгорании высокосернистого топлива выделяется оксид серы (IV) – SO 2 и оксид серы (VI) – SO 3 , образующие при соединении с влагой сернистую H 2 SO 3 и серную H 2 SO 4 кислоты, которые с картерными газами попадают в моторное масло, растворяясь в нем. Вследствие еще одной особенности дизельного двигателя – высокой температуры и высокого давления при горении топливной смеси, в продуктах сгорания содержатся оксиды азота NO и NO 2 , образующие с влагой азотистую HNO 2 и азотную HNO 3 кислоты. Все эти кислоты и, особенно, серная и азотная являются чрезвычайно агрессивными по отношению к деталям двигателя из цветных сплавов и к моторному маслу химическими веществами.

Влияние щелочного числа на износ поршневых колец двигателя

Во всём мире и особенно в странах Европы ведется поэтапное ужесточение требований к содержанию серы в дизельном топливе. В России с небольшим отставанием идет аналогичная работа. Отставание в данном случае обусловлено изначально высоким содержанием соединений серы в западносибирской нефти, а также необходимостью модернизации производственных мощностей по получению топлив и совершенствования торговой инфраструктуры.

В настоящее время требования к качеству дизельных топлив регламентируются ГОСТ Р 52368-2005, закрепляющем для всех произведенных в России автомобилей норму EURO-3. Содержание серы в топливе EURO-3 ограничено на уровне не более 0,035%. Для всех ввезенных в Россию импортных автомобилей действует норма EURO-5, ограничивающая содержание серы – не более 0,001%. Правда это означает, что в автомобилях EURO-5 может использоваться только топливо, также соответствующее норме EURO-5. Увы, автотранспортные предприятия, эксплуатирующие такие автомобили, редко придерживаются этого условия.

В наших реалиях мы часто сталкиваемся с использованием топлива уровня СМТ содержание серы в котором достигает 0,8-1%, что почти в 1000 раз превышает стандарт ЕВРО-5, и тут нам нужна особенная защита от используемых масел.

В любом случае, наша задача заключается в том, чтобы за счет правильного выбора моторного масла сполна реализовать ресурс дизельного двигателя, а также обеспечить максимальный срок службы самого масла. Для этого и предназначены щелочные присадки. Эффективность щелочных присадок и соответствующий срок службы моторного масла в дизельном двигателе определяются так называемым запасом щелочного числа TBN (Total Base Number) и выражаются в миллиграммах гидроксида калия на 1 грамм масла (мг КОН/г).

Итак, запас щелочного числа характеризует способность моторного масла противостоять окислительным процессам и пропорционален количеству кислот, которые может нейтрализовать данное масло.

Чем выше TBN, тем лучше защитные свойства масла и больше его ресурс при использовании высокосернистых топлив. Для обеспечения щелочного числа используются как современные присадки на основе кальция, так и более ранние магниевые. Эффективность их различна и определяется способностью к нейтрализации не только кислотных соединений серы, но азотной кислоты.

Падение щелочного числа (TBN) при работе двигателя в разных режимах

Рассмотрим несколько примеров моторных масел для дизельных двигателей с точки зрения их нейтрализующей способности при работе двигателя на высокосернистом топливе. Вот уже знакомые нам продукты:

Щелочные присадки, мг/кг (ppm)

Щелочное число моторного масла.

Тема моторного масла одна из самых холиварных, если не самая.
Поэтому я старательно обхожу эти темы, поскольку в полемику там вступают люди весьма далёкие даже от школьного курса химии и физики. Но, впрочем, куда же без него, без Полиграфа Шарикова из гаражей?
Но не смотря на это я всё-таки наброшу на вентилятор…

Сегодня речь о щелочном числе и как оно влияет свойства моторного масла.
Для примера я взял масла группы Тотал, а именно Эльф, ранее настоятельно рекомендовавшийся концерном Рено-Ниссан. Настолько настоятельно, что даже наклейки клеили на заднем стекле автомобиля и в инструкции рекомендовали исключительно Эльф. Для дизеля производитель настойчиво рекомендовал использовать масло ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W-30.
Впрочем, речь не про эльф, а про щелочное число.
И я решил сравнить близкие (на первый взгляд) по свойства масла этого производителя с уровнем свойств ACEA: С3, которое так сильно любят владельцы дизельных версий Дастера.

1. ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W-30 — щелочное число 7,4. ACEA: С4, уровень свойств С3.
2. ELF EVOLUTION FULL-TECH LLX 5W-30 — щелочное число 6,2. ACEA: С3
3. ELF EVOLUTION FULL-TECH MSX 5W-30 — щелочное число 6,2. ACEA: С3
4. ELF EVOLUTION FULL-TECH LSX 5W-40 — щелочное число 6,2. ACEA: С3

Данная величина характеризует, как долго масло может нейтрализовать вредные для него кислоты, которые вызывают коррозионный износ деталей двигателя и усиливают процессы образования различных углеродистых отложений. Для нейтрализации используется гидроксид калия — KOH. Соответственно щелочное число измеряется в мг КОН на грамм масла, [мг КОН/г]. Физически это означает, что количество гидроксида эквивалентно по своему действию пакету присадок. Так, если в документации указано, что общее щелочное число (TBN — Total Base Number) равно, например, 7,5, то это значит, что количество КОН составляет 7,5 мг на грамм масла.

Чем больше будет щелочное число — тем дольше масло сможет нейтрализовать действие кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. То есть, им можно будет дольше пользоваться (хотя на этот показатель еще оказывают влияние другие параметры). Низкие моющие свойства — это плохо для масла, поскольку в таком случае на деталях будет образовываться несмываемый нагар.

Масла, в которых минеральная основа с низким индексом вязкости, и большим содержанием серы, но высоким TBN в неблагоприятных условиях быстро сойдет на нет. Именно поэтому такую смазывающую жидкость не рекомендуется использовать в современных моторах. (Это к слову о дешёвых аналогах качественным продуктам)

При работе масла в двигателе щелочное число неизбежно снижается, а нейтрализующие присадки срабатываются. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижении которых масло не сможет защищать от коррозии кислотными соединениями. Что касается оптимального значения щелочного числа, то раньше считалось, что для бензиновых двигателей оно будет равно примерно 8…9, а для дизельных — 11…14. Однако у современных смазочных составов щелочное число обычно ниже, вплоть до 7 и даже 6,1 мг КОН/г. Обратите внимание, что в современных двигателях нельзя использовать масла со щелочным числом 14 и выше.

Низкое щелочное число в современных маслах сделано искусственно в угоду действующим экологическим требованиям (ЕВРО-4 и ЕВРО-5). Так, при сжигании этих масел в двигателе образуется малое количество серы, что положительно сказывается на качестве выхлопных газов. Однако масло с низким щелочным числом зачастую недостаточно хорошо защищает детали двигателя от износа.
А значит оптимальным ЩЧ не всегда должно быть максимальное или минимальное число.
Грубо говоря, щелочное число занижается искусственно, поскольку долговечность двигателя принесены в угоду современным требованиям экологичности. К тому же, износ двигателя приводит к более частой смене машины конкретным автовладельцем на новую.

Теперь немного поподробнее про щелочное число.

1. Химический смысл щелочного числа
Щелочное число моторного масла (в англоязычной литературе обозначается аббревиатурой TBN) – это величина, указывающая на количество гидроксидов калия в одном грамме моторного масла. Единица измерения – мгКОН/г.
Как известно, щёлочь является некой противоположностью кислот. Большинство кислот, вне зависимости от химических элементов, их образующих, при взаимодействии со щелочами нейтрализуются. То есть теряют свою способность отдавать катион водорода и преобразовываются в менее активные химические соединения.
Гидроксид калия обладает одним из сильнейших свойств нейтрализации кислот. Одновременно с этим раствор КОН имеет мощные расщепляющие, растворяющие и моющие свойства. Это соединение, например, широко применяется при производстве промышленных моющих составов. Поэтому для моторных масел при подсчёте щелочного числа за базовый компонент взят именно гидроксид калия.

2. Практическое значение
Моторное масло работает в сложных условиях. Давление, высокие температуры, проникающее через кольца топливо, раскалённые газы и сажа – всё это ведёт к неизбежным химическим преобразованиям как базы, так и присадочных компонентов масла.
Под воздействием высоких температур и в присутствии кислорода происходит окисление моторного масла. Несмотря на то, что базовый состав, особенно синтетических моторных масел, имеет высокую химическую стабильность, при высокой температуре неизбежно формируются окислы.
Что плохого в окислах? По большому счёту, окисление моторного масла – это его выгорание. Ведь сам процесс горения – это с химической точки зрения реакция окисления с выделением тепла. А продукты такой реакции, то есть окислы, в большинстве своём представляют собой бесполезный балласт из химически нейтральных или малоактивных соединений.

3. Продукты износа масла и их влияние на мотор.
Для краткого описания совокупности большинства подобных окислов существует даже особый термин – шлам. Продукты термического разложения масла, то есть шлам, оседают на поверхностях двигателя, что приводит к его загрязнению. Загрязнение мотора чревато перегревом. Также частицы шлама зачастую содержат и сверхтвёрдые окислы, которые работают как абразивы.
Часть окислов обладает химической активностью. Некоторые из них способны инициировать коррозионные процессы или локально разрушать неметаллические детали мотора (в основном резиновые уплотнители).

Гидроксид калия работает в двух направлениях:
частичная нейтрализация образующихся кислот;
расщепление на как можно меньшие фракции шламовых соединений и препятствие их формированию.

Оценка щелочного числа моторного масла;
Щелочное число почти всегда указывается на канистре с маслом на тыльной стороне этикетки. В настоящее время этот показатель варьируется в пределах от 5 (для самых простых и дешёвых смазочных материалов) до 14 мгКОН/г. (для самых дорогих).

Теперь о дизелях и работе масла в этих моторах.
При прочих равных в дизельных моторах образуется больше окислов. Во-первых, это связано с составом топлива. Содержание серы в дизельном топливе значительно выше, чем в бензине. А сера склонна формировать различные оксиды при воздействии высоких температур.

Во-вторых, условия работы дизельного двигателя более суровые. Выше давление, выше температура в камере сгорания. Как следствие, активнее идёт процесс выгорания масла.

Поэтому для чисто дизельных масел нормальным считается щелочное число от 9 мгКОН/г и выше. У бензиновых моторов требования несколько занижены. Для нефорсированных двигателей, работающих на бензине, достаточным будет 7-8 мгКОН/г.

Однако есть масла, в которых щелочное число ещё ниже. Это вовсе не означает, что масло плохое, и лучше избегать его использования. Нужно понимать, что моющие свойства у таких масел будут ниже. А это означает, что ближе к замене (когда и так изначально невысокое количество щёлочи снизится) ускорится процесс образования шлама. Поэтому масла с низким щелочным числом рекомендуется менять чаще!

Обратной стороной медали выступает и то, что с усилением пакета присадок снижается и щелочное число. То есть в теории, особенно для недорогих масел, как раз таки высокое щелочное число может указывать на обеднённый состав других важных присадок.

Но кроме улучшений они имеют и обратные свойства. В частности, оседают в виде нагара в двигателе или попадают в катализатор, где накапливаются. Например, для дизелей с DPF, SCR и накопительных нейтрализаторов сера — враг, а для окислительных нейтрализаторов враг — фосфор. А вот моющие присадки (детергенты) Ca и Mg при сгорании образуют золу.

Поэтому, чем меньше присадок находится в масле, тем стабильнее и предсказуемее эффект их воздействия. Поскольку они будут мешать друг другу получить четкий сбалансированный результат, не раскрыв весь заложенный в них потенциал, а также давать более отрицательный побочный эффект.
Защитные свойства присадок зависят от способов изготовления и качества сырья, поэтому их количество не всегда показатель лучшей защиты и качества. Поэтому у каждого автопроизводителя для применения в конкретном моторе есть свои ограничения.

На основании выше изложенного, коллеги, можно сделать вывод, что различия масел только по одному показателю уже достаточно существенно.
И одной только надписи на этикетке «АСЕА С3» ещё не достаточно для того, чтобы сделать вывод о том, что этот продукт подходит мотору вашего автомобиля.

Выбор того или иного моторного масла должен основываться не только на показаниях вязкости и допусках автопроизводителей. Кроме этого, существует еще три обязательных параметра, которые нужно учитывать:

— свойства смазочного материала;
— условия эксплуатации масла (режим работы двигателя);
— конструкционные особенности двигателя.

На первый пункт во многом зависит то, какого типа масло — синтетика, полусинтетика или полностью минеральное. Желательно, чтобы смазывающая жидкость обладала такими эксплуатационными характеристиками:

— Высокими моющими диспергирующе-стабилизирующими и солюбилизирующими свойствами по отношению к нерастворимым элементам, находящимся в масле. Упомянутые характеристики позволяют быстро и просто очищать поверхность рабочих деталей двигателя от различных загрязнений. Кроме того, благодаря им детали проще очищать от грязи при их демонтаже.

— Способность нейтрализовать воздействие кислот, тем самым предотвращая чрезмерный износ деталей двигателя и увеличивая его общий ресурс.

— Высокие термические и термоокислительные свойства. Они нужны для того, чтобы эффективно охлаждать поршневые кольца и поршни.

— Невысокая летучесть, а также низкий расход масла на угар.

— Отсутствие свойства образовывать пену в любом состоянии, хоть в холодном, хоть в горячем.

— Полная совместимость с материалами, из которых выполнены уплотнители (обычно маслостойкая резина), используемые в системе нейтрализации газов, а также в других системах двигателя.

— Качественное смазывание деталей двигателя в любых, даже критических, условиях (при морозе или перегреве).
— Способность без проблем прокачиваться через элементы системы смазки. Это не только обеспечивает надежную защиту элементов двигателя, но и облегчает запуск двигателя в мороз.

— Не вступление в химические реакции с металлическими и резиновыми элементами двигателя при его долгом простое без работы.

Перечисленные показатели качества моторного масла зачастую являются критическими, и если их значения будут ниже нормы, то это чревато недостаточным смазыванием отдельных деталей двигателя, их чрезмерным износом, перегреванием, а это, как правило, приводит к снижению ресурса как отдельных частей, так и двигателя в целом.

Есть ещё один очень важный показатель масла, это температура вспышки.
Это самая низкая температура, при которой пары нагреваемого моторного масла при определенных условиях образуют смесь с воздухом, взрывающуюся при поднесении пламени (первая вспышка). При температуре вспышки моторное масло еще не воспламеняется. Температуру вспышки определяют при нагревании моторного масла в открытом или закрытом тигле.

Это показатель наличия в масле легкокипящих фракций, что определяет способность состава образовывать нагар и сгорать при соприкосновении с горячими деталями двигателя. У качественного и хорошего масла значение температуры вспышки должно быть как можно выше. У современных моторных масел температура вспышки превышает +200°C, обычно она равна +210…230°C и выше…

Но об этом в другой раз, может быть.
Замечу лишь, что у большинства аналогов пресловутого эльфа (того самого который фулл теч фе и дорогущего как чугунный мост) температура вспышки не превышает 210°C со всеми вытекающими последствиями.
Температура вспышки у ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W-30 = 240°C.

На этом всё, коллеги.
Для любителей не только прочитать но и увидеть ссылка на короткий познавательный ролик.

Всем удачи на дорогах, зима наступила, будьте осторожны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *