Что является источником информации для водителя
Перейти к содержимому

Что является источником информации для водителя

  • автор:

Идентификация водителей на транспорте с помощтю ГЛОНАСС мониторинга

Контроль работы водителей – важная задача, с которой приходится сталкиваться большинству руководителей. Особенно она актуальна для таких сложных организаций, как автотранспортные предприятия, где помимо контроля транспортных средств, дополнительно необходим еще и контроль водителей.

С контролем транспорта успешно справляются ГЛОНАСС/GPS-трекеры, установленные на автомобилях, они позволяют в реальном времени отслеживать местоположение и перемещение автотранспортных средств. В конечном итоге такой контроль оборачивается:

  • Повышением эффективности использования транспортных средств;
  • Сокращением пробега и расхода топлива до 20-30%;
  • Снижением времени обслуживания клиентов;

что, безусловно, является источником дополнительной прибыли.

С контролем водителей все выглядит немного сложнее, определить с помощью спутниковой системы навигации – кто сидит за рулем невозможно. Обычно, контроль возможна с применением дополнительных блоков идентификации. Необходимость в контроле водителей возникает в случаях:

  • Посменной работы разных водителей на одном автомобиле;
  • Работы людей на незакрепленных за ними транспортных средствах;
  • При сдельной оплате труда на автотранспортном предприятии.

Кроме чисто производственных вопросов идентификация важна при контроле труда и отдыха водителей, что снижает вероятность аварийных ситуаций. Таким образом, контроль рабочего времени позволяет максимально автоматизировать процесс управления работой автохозяйств, облегчить работу бухгалтерии, повысить безопасность водителя.

Что дает идентификация водителей?

Преимущества использования системы контроля водителей очевидны, поскольку она позволяет:

  1. Мгновенно распознать, кто из сотрудников находится за рулем конкретного автомобиля и когда он заступил на смену;
  2. Подсчитать пройденное расстояние с отработанным временем, что в частности позволяет осуществлять контроль усталости водителя;
  3. Сформировать полную отчетность по всем сотрудникам и по каждому в отдельности (что сократить время работы бухгалтерии при расчете заработной платы) так же выяснить сколько топлива и на каком автомобиле израсходовал каждый водитель;
  4. Заблокировать двигатель без прохождения процедуры идентификации водителя.

Последнее важно, например, при попытке несанкционированного использования транспортного средства либо при ограниченном количестве лиц, использующих конкретный автомобиль.

Практическая реализация идентификации водителя

На сегодняшний день – неотъемлемая часть обеспечивающих спутниковый мониторинг программ, позволяющих проводить назначение вручную либо автоматически. В первом случае информация о начале/завершении смены водителя и конкретном автомобиле вносится вручную. Как правило, это бывает, когда GPS-трекер на транспортном средстве не поддерживает функции идентификации водителя, либо не установлен считыватель кода электронного ключа.

Автоматическое распознавание происходит, когда к GPS-трекеру подключен считыватель iButton или RFID или же поддерживает BLE метки. В случае использования системы iButton, человеку выдается закодированный брелок наподобие тех, что используются в домофонах. Альтернативный ему считыватель срабатывает от карты, в качестве которой можно использовать карту системы ограничения доступа с предприятия.

Подведем итог по реализации схемы идентификации водителей:

1. Идентификация с помощью ключа Dallas Touch Memory это менее затратный способ по стоимости решения, но из минусов это частая потеря ключей Touch Memory.

Идентификация водителей Touch Memory

2. Второй по стоимости реализации и удобству пользования это Идентификация с помощью BLE меток они бывают разные от брелков на ключи до браслетов на руку. Достоинства этого решения вам не нужно устанавливать дополнительных считывателей так как современные GPS/ГЛОНАСС трекеры поддерживают протокол BLE 4.0 вам останется лишь закупить метки и раздать их водителям.

IBEACON BLE

3. Более подходящая схема реализации для крупных предприятий: это идентификация по карте RFID если у вас на предприятии реализована схема контроля доступа и все сотрудники идентифицируются при приходе на работу. Вам лишь следует установить считыватели в транспорт и подключить их к системе мониторинга и можно будет идентифицировать всех сотрудников по карточкам от СКУД в одной системе.;

Идентификация RFID

4. Последний способ подходит только к грузовому транспорту. Идентификация водителя через тахограф трекер подключается к тахографу и считывает данные карты затем передает эти данные в систему мониторинга.

Введение системы позволит осуществлять контроль состояния сотрудника, его отношение к поставленным задачам и поведение на рабочем месте. Так же ограничит пользование транспортом лиц не имеющих право управлять данной техникой.

© ООО «Системы М», 2014 — 2023
Все права защищены.

443011 Самара, 445036 Тольятти
ул. Советской армии 251а, офис 308 ул. Дзержинского 68а, офис 2
карта проезда карта проезда

Водитель как оператор системы ВАДС

Функции оператора выполняют работники самых различных профессии. Основным содержанием их деятельности являются прием, анализ, переработка информации и выполнение соответствующих действий по управлению регулируемым объектом или производственным процессом.

Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной системы ВАДС. Водитель автомобиля большую часть информации получает от автомобиля, дороги, среды движения и лишь небольшую часть закодированной информации — от контрольно- измерительных приборов автомобиля. Отвлечение внимания в быстро меняющейся дорожной обстановке даже на 1- 2 с иногда приводит к возникновению аварийной ситуации. Однако водитель, изменяя скорость движения или маршрут, может снижать или увеличивать количество поступающей информации в единицу времени.

Схема системы ВАДС представлена на рисунке 1.

Эффективность работы системы ВАДС зависит от надежности водителя, которая определяется безотказностью его работы.

Различают психологическую надежность водителя, которая определяется соответствием его психологических качеств требованиям выполняемой деятельности, и физиологическую надежность, зависящую от физических данных и состояния и здоровья.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном. Он легко отвлекается, сравнительно быстро утомляется, его поведение подвержено влиянию очень многих непредсказуемых факторов, и поэтому он не может безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени и. Отказы в системе управления ВАДС представляют большую угрозу для безопасности дорожного движения. Именно поэтому такое большое значение придается повышению надежности водителя автомобиля.

Рисунок 1 — Система «Водитель — автомобиль — дорога — среда».

Надежность водителя — это его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и высокая работоспособность.

Профессиональная пригодность водителя определяется по состоянию здоровья, психологическим и личностным качествам. Пригодность по состоянию здоровья устанавливается при медицинском освидетельствовании. Психологическая пригодность — это соответствие психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности. Нередко такие качества водителя, как воля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакции, решают исход критичecкoй ситуации. В основе этих и других, важных для надежной деятельности водителя, качеств лежат особенности протекания его психических процессов, материальной основой которых является деятельность коры головного мозга.

Подготовленность водителя определяется уровнем его профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителя выражается в наличии широкого диапазона навыков, доведенных до уровня автоматизма действий и обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил, управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях. Профессионализм определяется также уровнем психологической подготовленности водителя, т. е. формированием у него психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок, допускаемых молодыми, неопытными водителями в критических ситуациях, которые нередко приводят к ДТП. Поэтому совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства являются важнейшими факторами обеспечения безопасности дорожного движения.

Высокая работоспособность — это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими

качественными показателями в течение определенного времени. Высокая работоспособность имеет большое значение для обеспечения надежности водителей. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении автомобилем, которые нередко приводят к ДТП. Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, в состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Сохранение высокой работоспособности водителей обеспечивается рациональной организацией их труда и отдыха, а также контролем за их состоянием перед рейсом и в пути, что позволяет своевременно отстранять от управления автомобилем лиц, состояние которых создает угрозу возникновения ДТП.

Надежность водителя зависит и от состояния других звеньев системы: автомобиля, дороги и среды движения. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а, следовательно, повышают их надежность.

Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, конфигурация в плане и профиле, состояние покрытия, границы. К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя и, таким образом, оказывать прямое влияние на его надежность.

Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, ветром, запыленностью и видимостью. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля. Работоспособность водителей, а, следовательно, их надежность, зависит от времени суток, солнечной геомагнитной активности и перепадов барометрического давления. Таким образом, надежность водителей определяется субъективными и объективными факторами.

От способности водителя воспринимать и своевременно реагиpoвaть на поступающую к нему информацию во многом зависит безопасность движения. Скорость и точность реагирования находятся в прямой зависимости от информационных характеристик поступающих сигналов.

На продуктивность деятельности водителя оказывают влияниe его индивидуальные особенности, особенности потока информации и условия деятельности.

К индивидуальным особенностям водителя относятся псиxoлoгичecкиe и личностные качества, уровень его профессиональной подготовки, возраст, физические данные и состояние здоровья.

К условиям деятельности относятся особенности рабочего места (расположение органов управления, приборов, сиденья), микроклимат кабины (влажность, температура воздуха, скорость воздушного потока и т.д.), обзорность, видимость, исправность автомобиля и др.

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап — прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, т.е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке.

Второй этап — переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является nрогнозирование — предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации.

Третий этап — принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя.

Четвертый этап — выполнение решений, т. е. действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания.

Пятый этап — контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющиx действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить прием информации (первый этап), переработку информации (второй этап) и принятие решения (третий этап). Для опытного, профессионального водителя все эти три этапа сливаются в единое целое, в некоторых случаях информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию.

В условиях интенсивного городского движения и при движении с большой скоростью имеют место информационные перегрузки. Возникает недостаток времени, в результате которого водитель не успевает воспринять, переработать всю поступающую информацию и своевременно выполнить необходимые управляющие действия. Отрицательное влияние на работоспособность оказывает также и недостаток информации (сенсорный голод), который имеет место при отсутствии на дороге других участников движения, монотонном однообразном ландшафте, длительном движении с постоянной скоростью на прямых участках дороги, а также при управлении автомобилем в условиях плохой видимости (ночью, в тумане, при снегопаде и т.д.), что вызывает сильное нервно-психическое напряжение, затрудняющее восприятие и переработку информации.

Идеальным было бы, с точки зрения безопасности дорожного движения, создать на дорогах такие условия, при которых водитель постоянно получал бы оптимальное количество информации. Но это невозможно, так как количество информации зависит от дорожных условий, скорости движения, плотности транспортного потока и ряда других факторов. Кроме того, способность водителей к переработке информации определяется уровнем их профессиональной подготовленности, состоянием здоровья, работоспособностью, временем суток и психологическими особенностями. Тем не менее при проектировании дорог и организации дорожного движения вполне возможно ограничение информационнoй перегрузки водителей, а также создание условий, снижающих их информационный голод. Поэтому необходимо при разработке этих мероприятий учитывать психофизиологические особенности и возможности водителей.

2.1 Водитель как оператор системы «Водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС)

Водитель как оператор системы ВАДС большую часть информации получает от дороги — подвижных и неподвижных объектов на дороге, дорожных знаков, светофоров, состояния дорожного покрытия и среды движения.

В системе ВАДС происходит непрерывный обмен информацией: от автомобиля и дороги к водителю поступает осведомительная, а от водителя к автомобилю — командная. После выполнения управляющих действий водитель по каналам обратной связи получает информацию о результатах этих действий и в соответствии с изменившейся обстановкой выполняет последующие, необходимые управляющие действия. Таким образом, система ВАДС представляет собой систему регулирования, в которой положение автомобиля относительно дороги является задающей переменной, водитель — регулятором, а автомобиль — регулируемым объектом. Все звенья этой системы взаимосвязаны, взаимозависимы и определяют надежность друг друга.

Надежность водителя как оператора системы ВАДС зависит от его способности воспринимать и перерабатывать поступающую информацию. Прием и передача информации осуществляются через органы чувств: зрение, слух, суставно-мышечное, вестибулярное и тактильное чувства, обоняние, а также висцеральный анализатор, от которого кора головного мозга получает информацию со стороны внутренних органов. Каждый анализатор состоит из периферического, проводникового и центрального отделов. Периферическим отделом зрительного анализатора является глазное яблоко, слухового — нервные окончания внутреннего уха, суставно-мышечного — нервные окончания (рецепторы), расположенные в мышцах, сухожилиях и суставных поверхностях. Периферические отделы анализаторов воспринимают определенные раздражители (световые, звуковые и др.), которые передаются в центры коры головного мозга, где возникают психические процессы — ощущения света, звука, мышечного напряжения и т.д. Для водителя особенно большое значение имеет зрительный анализатор, через который он получает до 80…90 % всей информации. Важное значение имеют суставно-мышечное, вестибулярное и тактильное чувства. Меньшую роль играют слух и обоняние.

Передача информации определяется пропускной способностью, т.е. максимальной скоростью, с которой канал связи может передавать информацию за единицу времени. Пропускная способность зрительного канала составляет 20…70 бит/с, а слухового — 0,6…0,8 бит/с. Количество дорожных знаков, устанавливаемых на отдельных участках дороги, должно быть не более трех.

На продуктивность деятельности водителя оказывают влияние его индивидуальные особенности, условия деятельности и особенности потока информации.

К индивидуальным особенностям относятся: психофизиологические и личностные качества, уровень его профессиональной подготовки, физические данные и состояние здоровья.

К условиям деятельности относятся: особенности рабочего места (расположение органов управления, приборов, сиденья), обзорность и видимость, исправность техники, микроклимат кабины (влажность, температура воздуха и скорость воздушного потока), состояние дороги, интенсивность и скорость движения, уровень организации движения и др.

Особенности потока информации характеризуются:

пространственным расположением источников информации;

скоростью информационного потока;

легкостью восприятия информации, которая определяется размерами, контрастностью, взаимным расположением и освещенностью цифр, слов, знаков и т.д.

При получении, переработке информации и реализации ее в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап — прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятия нужных сигналов из окружающей обстановки. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, околодорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с грунтом, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

Второй этап — переработка информации. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование, т.е. предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения, т.е. неспособности прогнозировать ее развитие.

Третий этап — принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя.

Четвертый этап — выполнение решений. Это может выражаться в действиях органами управления в соответствии с принятыми решениями, в прекращении выполняемого действия, изменении его амплитуды или направления, сохранении движения в прежнем режиме. Рабочее движение состоит из двух основных фаз: поисковой (перемещение рук и ног к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации движения выполняются сознательно и под контролем зрения. При хорошо автоматизированных навыках поисковый и исполнительные этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем мышечно-суставного чувства и сознания. Такой способ действий значительно сокращает время выполнения решений.

Пятый этап — контроль за выполненным действием. Он осуществляется с помощью обратной связи, представляющую собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, от изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменений напряжения мышц и амплитуды движения, положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, от показаний приборов, интенсивности шума, вибрации и т.д. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основной для оценки изменившейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить переработку информации (второй этап) и принятия решения (третий этап).

Для сокращения времени переработки информации большое значение имеет умение водителя избирательно воспринимать необходимые для его деятельности сигналы. Опытные водители правильно распределяют внимание и воспринимают только те объекты, которые в данных условиях представляются наиболее важными с точки зрения безопасности движения.

Скорость переработки информации зависит также от состояния водителя и дорожных условий. Снижение функциональных возможностей водителей в результате утомления, а также управление автомобилем в сложных дорожных условиях приводят к уменьшению скорости переработки информации.

В результате исследований [21] получены зависимости изменения скорости переработки информации и наиболее приемлемого темпа предъявления световых раздражителей от продолжительности работы автомобилей на линии. На рисунке 2.1 видно, что скорость переработки информации в течение рабочего дня в результате развивающегося утомления все более снижается. При этом наибольшее снижение на самом сложном маршруте, наименьшее — на самом легком.

Рисунок 2.1 Изменение скорости переработки информации водителями Vи в зависимости от времени работы t при движении по автодорогам

Рисунок 2.2 свидетельствует о том, что по мере развития утомления снижается и оптимальный темп, при котором водители могут эффективно перерабатывать поступающую информацию. При этом степень снижения также зависит от сложности маршрута. Наибольшее снижение было на самом трудном маршруте и наименьшее — на самом легком.

Рисунок 2.2 Изменение наиболее приемлемого темпа предъявления световых сигналов Ти от продолжительности работы водителя t при движении по автодорогам

Что является источником информации для водителя

В системе ВАДС происходит непрерывный обмен информацией: от автомобиля и дороги к водителю поступает осведомительная, а от водителя к автомобилю — командная. После выполнения управляющих действий водитель по каналам обратной связи получает информацию о результатах этих действий и в соответствии с изменившейся обстановкой выполняет последующие, необходимые управляющие действия.
Надежность водителя как оператора системы ВАДС зависит от его способности воспринимать и перерабатывать поступающую информацию. Прием и передача информации осуществляются через органы чувств: зрение, слух, суставно-мышечное, вестибулярное и тактильное чувства, обоняние, а также висцеральный анализатор, от которого кора головного мозга получает информацию со стороны внутренних органов. Однако в определенных условиях он не успевает переработать необходимую ему информацию, пропускает ее или принимает решение слишком поздно, в результате чего возникает дорожно-транспортное происшествие. Такой же результат возможен, когда в поле зрения водителя отсутствует достаточное количество информации, требуемой по условиям сложившейся дорожно-транспортной ситуации.
Информативность – это свойство автомобиля обеспечивать участников движения информацией, необходимой для динамического функционирования системы ВАДС. Информативность является одним из эксплуатационных свойств автомобиля, определяющих его безопасность.
Все участники дорожного движения условно могут быть разбиты на две группы: водители-операторы и другие (внешние) участники движения (пешеходы, водители других транспортных средств, регулировщики). В процессе дорожного движения водитель выступает в двух качествах одновременно: водителя-оператора и внешнего участника движения, и должен реагировать на информацию, исходящую как от управляемого им автомобиля – внутренняя информативность, так и от других транспортных средств – внешняя информативность.
Информативность автомобиля может быть визуальной (форма и размеры автомобиля, цвет кузова, система автономного освещения, светосигнальное оборудование, элементы щитка приборов, параметры обзорности), звуковой (звуковые сигнализаторы, несущая волна, шум двигателя, трансмиссии и т.д.), тактильной (реакция органов управления на действие водителя).
Визуальная информативность – это свойство транспортного средства выдавать визуальную информацию о его местоположении на дороге, состоянии и режиме движения. Визуальная информативность делится на внешнюю и внутреннюю.

Внешняя визуальная информативность автомобиля

Внешней визуальной информативностью обладают кузов автомобиля, световозвращатели, система автономного освещения и система внешней световой сигнализации.
Окраска автомобиля должна обеспечивать световой и цветовой контраст с дорожным покрытием. Автомобили, окрашенные в яркие и светлые тона, реже попадают в аварии, чем автомобили, имеющие защитную окраску – черную, серую, темно-зеленую (их движение кажется более медленным). Особенно велика вероятность столкновения с такими автомобилями в условиях ограниченной видимости: в тумане, в сумерках или во время дождя. Лучшие цвета, в которые следует окрашивать автомобили, – это оранжевый, желтый, красный и белый.
В темное время суток особенно хорошо видны поверхности, на которые нанесены краски с включением шаровой катадиоптрической оптики или металлических световозвращающих частиц. Значительно увеличивается дальность обнаружения автомобиля в свете фар (до 100 м) при наличии на кузове световозвращающих участков, создаваемых путем нанесения специальных красок.
К цветографической отделке внешней поверхности автомобиля предъявляются два требования: сигнальность, т.е. выделение автомобиля из транспортного потока; опознаваемость, т.е. обозначение при помощи цвета и маркировки назначения автомобиля (например, автомобили спецслужб).
Цвета высокой чистоты с большими коэффициентами отражения (яркие), а также многоцветовая гамма при кратковременном наблюдении действуют возбуждающе на водителя, что способствует выделению автомобиля в транспортном потоке. При длительном наблюдении такие цвета оказывают резко утомляющее действие. Таким образом, красный и желтый цвета и их основные оттенки следует применять для окраски небольших по размеру автомобилей. Грузовые автомобили, автопоезда и автобусы необходимо окрашивать в так называемые холодные цвета (зеленый, голубой, синий и их оттенки) или темные цвета. Это снижает напряжение зрения и уменьшает утомляемость водителей встречных автомобилей. С этой же целью следует окрашивать в темные цвета с малым коэффициентом отражения части автомобилей, находящиеся постоянно в поле зрения водителя (капот, задняя часть кузова).

Световозвращатели

В темное время суток подвижной состав автомобильного транспорта может находиться на проезжей части улиц или дорог или в непосредственной близости от них. Наличие препятствия, каким является автомобиль, стоящий на проезжей части и не обозначенный средствами активной световой сигнализации, представляет значительную опасность для всех участников движения в ночное время.
Наиболее эффективным и экономичным средством увеличения информативности автомобилей на дороге в темное время суток является оснащение их специальными световозвращающими знаками, размещенными по контуру или спереди, сзади и сбоку корпуса автомобиля, и состоящими из оптически плотных прозрачных катодиоптров. Они, согласно ГОСТ 8769-75 и Правилам №3 ЕЭК ООН, предназначены для обозначения габаритов автомобилей в темное время суток путем отражения света, излучаемого источником, находящимся вне этого транспортного средства.
Для автомобиля обязательно наличие двух задних красных светоотражающих приспособлений нетреугольной формы. У транспортных средств длиной выше 8 м, а также у прицепов и полуприцепов на боковых поверхностях устанавливаются дополнительно по два световозвращателя оранжевого цвета. Прицепы и полуприцепы, кроме задних и боковых световозвращателей, должны иметь спереди два световозвращателя белого цвета.
Недавно утверждены новые требования к грузовикам и автобусам – ГОСТ-51253-99 “Автотранспортные средства. Цветографические схемы размещения светоотражающей маркировки. Технические требования”. Новый стандарт соответствует требованиям Правила 104 ЕЭК ООН и предусматривает контурную маркировку боковых и задних поверхностей транспортных средств светоотражающими покрытиями желтого цвета. Отражающие свет фар полоски сделают заметным даже грязный автомобиль – машину будет видно с расстояния до нескольких сотен метров. Новые ГОСТы будут вводиться в два этапа. С 1 января 2000 года светоотражающей пленкой должны быть обозначены все грузовики полной массой свыше 12 тонн, прицепы и полуприцепы с полной массой от 3,5 тонн, а также автобусы с полной массой свыше 5 тонн. А с 1 июля 2002 года эти требования будут предъявляться ко всем грузовикам и автобусам.
Совершенствование световозвращающих систем возможно в следующих направлениях:
– увеличение площадей существующих световозвращателей, что позволит превратить их из точечных источников в светящиеся сигналы определенной формы;
– введение индикаторов расстояний, видимых днем и ночью, сигнализирующих ведомым автомобилям о расстоянии до лидера при движении в потоке.

Система автономного освещения автомобиля

При описании системы ВАДС следует различать физиологическую и геометрическую видимость (дальность и углы видимости). При движении автомобиля, особенно в темное время суток, водителю необходима видимость не только в пределах угла острого зрения, но и в пределах так называемых информативных зон.
Информативными зонами видимости водителя называются зоны, в пределах которых ему необходимо получать исчерпывающую зрительную информацию об окружающей обстановке (направлении дороги; расположении основных геометрических элементов и элементов обустройства дороги, регулирующих дорожное движение; препятствиях в виде пешеходов и других участников движения; разрушениях, выбоинах и случайных предметах на проезжей части). Перечисленные источники информации обычно находятся на некотором расстоянии от оси зрения водителя, поэтому обеспечение физиологической и геометрической видимости необходимо не только по оптической оси, но и в пределах необходимых для водителя углов видимости.
Для создания необходимых условий видимости дороги автомобиль достаточно оборудовать фарами четырех типов: ближнего света, дальнего света, широкоугольно-противотуманного света, скоростного света (прожекторы дальнего действия).
Число, расположение, цвет и углы видимости фар регламентируются Правилами ЕЭК ООН №1-01, 2-03, 8-04, 19-02, 20-02, 37-03, 48-01, к которым РФ присоединилась.
Если рассматривать с позиции безопасности европейскую и американскую системы ближнего света, то можно сделать вывод в пользу европейской.
До последнего времени при движении автомобиля в городе использовался либо ближний свет, либо габаритные огни. И тот и другой варианты неудачны по ряду причин. Ближний свет ослепляет других участников движения, особенно правой частью пучка, приподнятой над горизонтом. Сравнительно малый угол рассеяния в горизонтальной плоскости не позволяет должным образом освещать боковые улицы, перекрестки, повороты и тротуары. Габаритные огни, имея малую силу света (4–60 кд), не освещают дорогу перед автомобилем и не улучшают условия видимости дороги и объектов водителю. Для других участников движения габаритные фонари являются точечными огнями, ориентируясь на которые невозможно судить о расстоянии до автомобиля, скорости его движения и маневрах.
Светораспределение широкоугольно-противотуманных фар является близким к идеальному для движения по неосвещенным улицам городов. Он обеспечивает водителю удовлетворительную для подобных дорожно-транспортных ситуаций дальность видимости и скорость движения (8–14 м/с), не слепит других участников движения, хорошо освещает повороты и перекрестки, служит надежным ориентиром для пешеходов. Широкоугольно-противотуманные фары желательно устанавливать на все автомобили, постоянно работающие вечером в городе, на автомобили, работающие в горных условиях, на извилистых дорогах низкой технической категории, а также в районах, где часто понижена прозрачность атмосферы.
Совершенствование работы системы автономного освещения автомобиля идет сегодня по ряду направлений, некоторые приборы уже сегодня устанавливаются на автомобилях массового производства – фары с галогенными лампами, компенсаторы нагрузки, другие пока устанавливаются на наиболее комфортабельные автомобили – устройства, облегчающие работу водителя (автоматические переключатели света, очистители и омыватели стекол фар), остальные еще не вышли из стадии экспериментов – поляризованный свет, световые приборы с использованием жидких кристаллов или волоконной оптики.
Например, российскими инженерами создана автомобильная фара дальнего света, не имеющая аналогов в мире. Она легка, миниатюрна (диаметр всего 50 мм), потребляет мало энергии. “Сердце” конструкции – волоконно-оптический преобразователь, состоящий из сотен тончайших световодов, который формирует световое пятно сложной конфигурации. Рассеивателя нет, отражатель очень маленький.

Система внешней световой сигнализации автомобиля

Передаваемая с помощью светосигнальных приборов информация должна отвечать следующим требованиям: надежно восприниматься в любое время суток и при любых метеорологических условиях; быть понятной для всех участников движения, включая и пешеходов; полностью исключать двойственное толкование; быть надежной.
В настоящее время установился минимальный комплект обязательных для каждого транспортного средства светосигнальных приборов: указатели поворотов, сигнал торможения, габаритные огни, фонарь освещения номерного знака.
Число, расположение, видимость сигналов, световые и цветовые характеристики, нормы и методы испытаний сигнальных огней в нашей стране регламентируются Правилами № 4-00, 6-01, 7-02, 23-00, 38-00 ЕЭК ООН.
Кроме перечисленных выше обязательных сигналов, существуют дополнительные световые сигналы и фонари: сигнал, обозначающий увеличение габарита автомобиля при открывании двери; световой сигнал, указывающий на внезапно возникшее аварийное состояние автомобиля (одновременное мигание всех четырех указателей попорота); стояночные световые сигналы; фонари заднего хода; фонари, обозначающие автопоезд; противотуманные задние фонари; боковые габаритные огни на длинных автомобилях.
Для наилучшего восприятия каждый из сигналов должен отличаться от других по крайней мере двумя признаками из следующих трех: расположением фонарей (на расстоянии не менее 10 см один от другого); цветом; яркостью светящейся поверхности (для близко расположенных фонарей соотношение яркостей должно быть не менее 5:1).
Кроме перечисленных, можно назвать еще ряд признаков, определяющих совершенство фонарей: компактность, раздельность световых камер (при использовании общего корпуса для сигнального устройства); положение указателей поворота (как можно ближе к боковому габариту автомобиля); раздельное расположение камер габаритных огней и сигнала торможения; расстояние между габаритными огнями (как можно больше); высота расположения сигналов торможения и указателей поворотов (как можно выше).
Пути совершенствования сигнальных фонарей. Продолжается изучение целесообразности введения на автомобилях систем торможения с переменной яркостью (или меняющимися цветами, изменяющейся частотой мигания), характеризующих вид и интенсивность торможения: равномерное движение, торможение двигателем, экстренное торможение. Кроме того, исследуется целесообразность применения сигнальных фонарей с автоматической регулировкой силы света в зависимости от наружной освещенности.

Внутренняя визуальная информативность

К устройствам внутренней визуальной информативности относятся панель приборов и устройства, улучшающие обзорность автомобиля.
Панель приборов, как средство отображения информации, в наибольшей степени определяет внутреннюю визуальную информативность автомобиля. Панель приборов состоит из различных информационных индикаторов, которые должны снабжать водителя информацией о состоянии систем и агрегатов, о течении процессов в них, о скорости движения автомобиля в форме, пригодной для восприятия. Данные устройства отображения необходимо конструировать с учетом законов, управляющих восприятием, т. е. должно обеспечиваться быстрое прочтение и безошибочное (однозначное) понимание водителем визуальной информации, которая выносится на панель приборов.
При организации потока зрительной информации необходимо учитывать характеристики пространственного видения человека. Как известно, полное поле зрения человека охватывает в вертикальной плоскости пространство в границах 70° ниже и 60° выше уровня глаз, а по горизонтали 60° в ту и другую сторону от вертикальной плоскости тела. В пределах этого пространства человек может контролировать различные объекты только за счет перемещения глаз. Именно в этом поле зрения желательно устанавливать индикаторные приборы. При проектировании приборной панели исходят из различных принципов, определяющих компоновку приборов. Одним из них является принцип значимости, согласно которому центральное место на панели должны занимать приборы и сигнализаторы, информирующие о безопасности, В автомобиле к таким приборам можно отнести спидометр, который, имеет большие размеры и расположен в центральной части панели, а также сигнализатор “stop”, срабатывающий при отказе систем, обеспечивающих безопасность движения. Такой сигнализатор располагается в центральной части панели и имеет увеличенные размеры.
Следующий принцип, который соблюдают при компоновке панели, принцип частоты пользования, требующий сосредоточения в центральной части панели приборов, наиболее часто используемых. Общее число обращений водителя к контрольно-измерительным приборам в обычных условиях эксплуатации может достигать 60–80 за одну смену работы.
Наиболее быстро и точно считываются показания шкалы приборов типа “открытое окно” с появляющимися на ней цифрами. Менее точно читаются показания круговых и полукруговых шкал и еще хуже – горизонтальные и вертикальные шкалы. При экспозиции до 0,5 с точнее читаются показания приборов с подвижной шкалой и неподвижной стрелкой, так как при этом отсутствуют поисковые движения глаз. С увеличением времени предъявления, наоборот, лучше читаются показания с неподвижной шкалой и подвижной стрелкой. Точность отсчета показаний приборов с увеличением их диаметра возрастает, а затем падает. Так, например, приборы с диаметром 60 мм читаются лучше, чем приборы с диаметром 80 мм, показания светящих приборов четче воспринимаются на черном фоне. Спидометр и тахометр обычно имеют большие размеры, чем другие приборы, так как их показания наиболее часто считываются.
Установка некоторых приборов и световых сигнализаторов на автомобиле обязательна по требованиям обеспечения безопасности движения. К таким приборам относятся спидометры, манометр пневматического привода тормозов, сигнализаторы включения габаритных огней, переключения фар с ближнего на дальний свет, включения указателей поворотов, открытых дверей для автобусов.
На удобство и скорость показаний автомобильных контрольно-измерительных приборов большое влияние оказывает их подсветка, так как при понижении освещенности восприятие показаний приборов резко ухудшается. Основное требование, которое предъявляется к подсветке приборов, это обеспечение такой же видимости показаний, как и в дневных условиях наблюдения. С другой стороны, яркость освещения шкал приборов не должна повышать уровень яркостной адаптации и ослеплять водителя. В качестве цвета подсветки приборов наиболее часто рекомендуются белый, зеленый цвета, реже красный (в тех случаях, когда необходимо сократить темповую адаптацию зрительного анализатора).
К световым сигнализаторам панели приборов, как и к подсветке приборов, предъявляются те же два противоречивых требования, что и к освещению приборов. Наиболее важными факторами, определяющими восприятие световых сигналов водителем, являются: яркость адаптации глаз водителя, яркость сигнализатора, размеры его светового отверстия, цвет, равномерность свечения и расположение в поле зрения.
Контрольные лампы, связанные с процессом вождения, устанавливаются вверху, а лампы, контролирующие состояние двигателя, – внизу. В связи с возрастающей надежностью двигателей имеется тенденция к замене приборов, контролирующих работу двигателя, сигнальными лампочками, особенно на легковых автомобилях.

Обзорность автомобиля

Одной из важнейших эксплуатационных характеристик автомобиля в отношении безопасности движения является обзорность с рабочего места водителя, так как в современном автомобиле практически единственным сенсорным информатором водителя об окружающей его дорожной обстановке является зрение.
Под обзорностью автомобиля понимают его конструктивное свойство, определяющее объективную возможность для водителя беспрепятственно видеть путь движения и объекты, которые могут помешать безопасному движению. Она определяется в первую очередь такими факторами, как размеры окон, ширина и расположение стоек кузова, место размещения водителя относительно окон, размеры зон, очищаемых стеклоочистителями, конструкция омывателей, система обогрева и обдува стекол, а также расположением, числом и размером зеркал заднего обзора.
Максимальная высота верхней кромки переднего окна ограничивает верхний предел обзорности. Она обусловливается двумя требованиями: во-первых, водитель должен видеть светофор, подвешенный на высоте 5 м над серединой проезжей части дороги, когда автомобиль стоит у линии “Стоп” на расстоянии 12 м от светофора. Во-вторых, переднее окно не должно быть слишком высоким, так как в противном случае водитель будет страдать от избытка яркого света и тепловых лучей, что наблюдается при верхнем угле обзорности свыше 30°.
Обзорность непосредственно перед автомобилем, т.е. нижний угол обзорности, определяется длиной и высотой капота, а также нижней кромкой переднего окна. Кроме того, она зависит от расположения глаз водителя над дорогой. Эта обзорность необходима в следующих ситуациях: при трогании автомобиля с места, чтобы избежать наезда на препятствия, случайно появившиеся перед автомобилем; при маневрировании в стесненных условиях; при движении по дороге с покрытием, находящимся в неудовлетворительном состоянии, когда водитель вынужден следить за поверхностью дороги непосредственно перед автомобилем; при движении в плотном транспортном потоке, когда водителю необходимо постоянно следить за сигнальными фонарями впереди идущих автомобилей.
Оптимальные углы обзорности автомобиля в горизонтальной плоскости должны быть такими, чтобы водитель мог видеть объекты при выполнении маневров в плане (при движении автомобиля по криволинейным участкам дорог, при проезде различных перекрестков и пересечений), а также светофоры, дорожные знаки, указатели и другие объекты, расположенные по сторонам дороги. Обзорность в плане определяется, прежде всего, шириной переднего окна, шириной и расположением передних боковых стоек кабины (кузова).
В процессе движения водителю часто приходится оценивать дорожную обстановку позади автомобиля, особенно при смене полос движения и совершении обгонов. Для этой цели служат зеркала заднего обзора, обзорность через которые зависит от формы отражающей поверхности, размеров зеркала и места его размещения относительно глаз водителя; обзорность через внутреннее зеркало зависит также от обзорности через заднее окно автомобиля.
Если зеркало сделать со сферической поверхностью или панорамным, можно, не увеличивая его размеров, значительно расширить поле обзора. Правила ЕЭК ООН оговаривают, что боковое наружное зеркало, установленное с “пассажирской” стороны, должно быть сферическим (это особенно важно при широкой кабине).
Плоское зеркало позволяет точно определить удаление идущего сзади транспорта, но имеет недостаток – “мертвый угол”. Если сделать поверхности стекла выпуклыми, то можно избавиться от “мертвого угла”, но чрезмерная кривизна зеркала искажает расстояние до движущихся сзади транспортных средств. Асферическое зеркало имеет большой постоянный радиус кривизны у двух третей его поверхности – оставшаяся треть имеет уменьшающийся переменный радиус. Благодаря этой “более изогнутой трети” устраняется “мертвый угол”, причем большая часть изображения передается почти без искажений. И что очень важно, расстояния до обгоняющих и догоняющих можно оценить совершенно реально.

Звуковая информативность автомобиля

При движении автомобиля на орган слуха водителя воздействуют разнообразные звуки, которые можно разделить на две группы: случайные звуки, отвлекающие водителя от управления автомобилем (шумы); звуки, необходимые водителю, несущие информацию об окружающей обстановке, состоянии агрегатов и механизмов автомобиля и т.п.
Основными источниками шума, отвлекающими водителя и оказывающими отрицательное влияние на его организм, являются: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, шины, подвеска и кузов. Суммарный уровень шума, относящегося к первой группе и ухудшающего состояние водителя, уменьшает информативность звуковых сигналов, к которым относятся сигналы автомобилей, регулировщиков, а также источники внутренней сигнализации. Эти сигналы становятся плохо различимыми на общем фоне, так как интенсивность их звука должна быть на 10 дБ выше уровня шума в кабине водителя. Таким образом, снижение звукового фона занимает важное место в общей проблеме повышения звуковой информативности автомобиля.
Однако нельзя полностью изолировать водителя от звуков, возникающих вне кабины, так как он должен воспринимать работу двигателя и систем своего автомобиля и другие внешние сигналы, необходимые для ориентировки и наиболее полной оценки дорожной обстановки.
Звуковые сигналы должны использоваться как для передачи водителю простейшей информации, так и в качестве предупредительных сигналов в том случае, если необходимо непроизвольное (принудительное) привлечение внимания водителя. В особо опасных случаях должно быть предусмотрено дублирование аварийного светового сигнала прерывистым звуковым. К таким сигналам можно отнести сигналы о недостаточном уровне жидкости в тормозной системе и давлении воздуха в шинах, о давлении в пневмоприводе тормозной системы, а также сигналы в радиолокационных системах, определяющих дистанцию между двумя автомобилями.
Наличие радиоприемника в кабине автомобиля может быть полезным, так как некоторые передачи могут оказывать стимулирующие действия на внимание водителя. Однако не следует слушать разговорную речь при вождении в трудных условиях (в горах, больших городах и пр.). Громкость рекомендуется только минимальная, обеспечивающая хорошее прослушивание, так как слишком громкая передача является источником утомления. В последнее время широко распространились радиопередачи, содержащие информацию водителю о метеоусловиях, состоянии дороги, ситуациях на съездах и въездах, о состоянии транспортного потока на соответствующей магистрали, заторах, возможных маршрутах объездов и ряда других сведений, значительно облегчающих условия работы водителя.
Применение звуковых сигнализаторов позволяет разгрузить зрительный анализатор водителя и в конечном итоге повысить уровень безопасности движения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *