Шифр какой дороги указывается в цифровом написании
Перейти к содержимому

Шифр какой дороги указывается в цифровом написании

  • автор:

Железнодорожные коды

На сети железных дорог принято 3 вида кодов: должностной телеграфный код для каждой службы и должности работника в ней, Железнодорожный код приписки подвижного состава и код станции.

Железнодорожный код приписки — система кодов, используемая в России и некоторых странах бывшего СССР. Каждой железной дороге отводится один или несколько кодов, состоящих из трёх цифр. Код железной дороги — уникальный номер для каждой дороги. Этот код присутствует в номере вагона в виде первого трёхзначного числа. Коды приписки в основном используются для нумерации железнодорожных вагонов. При этом имеется сокращение названия дороги.

Должностной телеграфный код содержит в себе условное сокращение уровня управления, сокращение хозяйства, сокращение должности. Уровню регионального управления, а также линейным предприятиям приписывается номер, причем на уровне первых одноразрядное число обозначает порядковый номер региона, а двух- и одноразрядные числа в телеграфном коде предприятий — населенные пункты (станции) базирования.

Уровень департаментов (министерский или ГЛАВК) обозначается буквой «Ц» в начале кода. Код «Ц» имеет Президент ОАО «РЖД» (ранее Министр путей сообщения). Начальник департамента имеет приписку в виде кода своего подразделения, например, ЦП — начальник департамента пути (вице-президент), его заместитель ЦПЗ.

Уровень управления дороги: Начальник дороги Н (в телеграмме, адресованной конкретному начальнику указывается сокращение дороги), его заместитель — НЗ. Начальник службы (дирекции) в своем коде обозначается кодом своего подразделения, например, НС — начальник дирекции связи, его заместитель НСЗ.

Уровень управления регионом до реформы структуры управления имел приписку «НОД» (сейчас практически полностью упразднён). Начальник отделения дороги имел код НОД и приписку в виде цифры — номера отделения (на данный момент он является заместителем начальника дороги по региону и имеет код НЗрег, например НЗрег1). Начальник отдела электроснабжения имел код НОДЭ.

Код станции АСУЖТ и Единая сетевая разметка (ЕСП): Единая сетевая разметка

Список кодов железных дорог бывшего Советского Союза
(некоторые из них используются до сих пор)

  • 001—004 Октябрьская железная дорога
  • 008—009 Прибалтийская железная дорога
  • 010 Калининградская железная дорога
  • 013—014 Белорусская железная дорога
  • 017—023 Московская железная дорога
  • 024—026 Горьковская железная дорога
  • 028—031 Северная железная дорога
  • 032—033 Юго-Западная железная дорога
  • 035—036 Львовская железная дорога
  • 039 Молдавская железная дорога
  • 040—041 Одесская железная дорога
  • 043—044 Южная железная дорога
  • 045—047 Приднепровская железная дорога
  • 048—050 Донецкая железная дорога
  • 051—053 Северо-Кавказская железная дорога
  • 054—055 Азербайджанская железная дорога
  • 056—057 Закавказская железная дорога
  • 058-060 Юго-Восточная железная дорога
  • 061—062 Приволжская железная дорога
  • 063—064 Куйбышевская железная дорога
  • 067 Западно-Казахская железная дорога
  • 068 Целинная железная дорога
  • 071—072 Алма-Атинская железная дорога
  • 073—074 Средне-Азиатская железная дорога
  • 076—078 Свердловская железная дорога
  • 080—081 Южно-Уральская железная дорога
  • Западно-Сибирская
    • 083 Западно-Сибирская железная дорога — транссибирский участок
    • 084 Западно-Сибирская железная дорога — Алтайский участок
    • 086 Кемеровская железная дорога-Северный участок
    • 087 Кемеровская железная дорога-Новокузнецкий участок
    • Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
    • Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей.

    Ко Дню железнодорожника

    День железнодорожника, отмечается ежегодно в первое воскресенье августа, в 2022 году эта дата — 7 августа.

    Карты

    • Николаевская железная дорога. Карта С.-Петербурго-Московской железной дороги [Карты] : Изданная капитаном корпуса топографов А. Г. Вощининым. — Санкт-Петербург, 1851. — 1 к : цв., указ. ; 112х40 см, в футл. 20х14 см.
      Шифр хранения: К 3-РоссЕ 6/393
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Петербурго — Варшавская железная дорога. Карта Ст.Петербурго-Варшавской железной дороги [Карты] / Сост. Н. Иванисов 2й. — Москва : Изд. Н. Смирнов, 1856 (Литогр. Бахмана). — 1 к : цв. ; 23х73 см.
      Шифр хранения: К 3-Зап 3/161
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Санкт-Петербург,. Карта Петербургских пригородных железных дорог 1882 [Карты]. — Санкт-Петербург : Картогр. зав. А. Ильина, 1882. — 1 к : цв. ; 20х22 см.
      Шифр хранения: К 3-Зап 1/310
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Карта Российских железных дорог [Карты].
      Шифр хранения: К 3-Росс 2/49
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Россия. Европейская часть. Карта железных, шоссейных и внутренних водных путей сообщения Европейской России [Карты] : Железные дороги по управлениям / Сост. отд. статистики и картографии М-ваПС. — Санкт-Петербург : Картографическое издание А. Ильина, после 1906. — 1 к : цв. ; 60х61 см, в футл. 36х22 см.
      Шифр хранения: К 3-РоссЕ 7/534
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Россия. Железные дороги России [Карты]. — Петроград : Картогр. завед. А.Ильина, 1918. — 1 алт. (тит. л., XXII разв. л.) : цв., сб. л. ; 15х25 см.
      Шифр хранения: К 4-Союз 6/1515
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Подробный атлас Российской империи с планами главных городов. №5 : Карта Европейской Россiи желѣзныхъ дорогъ.
      Шифр хранения: К3-Росс 8/306
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Атлас Азиатской России : Карта путей сообщения Азиатской России. — 1 к. ; 54 x 81 см.
      Шифр хранения: К 3-Сиб 8/61
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • РСФСР. Карта Р.С.Ф.С.Р. с показанием разрушений произведенных на сети жел.[езных] дор.[ог] с 1918 г. по 1921 г [Карты]. — [Петроград] : 1-е Гос. картограф. [зав.], [1921-1924]. — 1 к. : цв. ; 33х21 см.
      Шифр хранения: К 4-Союз 1/254
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Россия. Статистический атлас путей сообщения РСФСР 1913-1921 [Карты] ; Ред. В.А. Гурбанов. — Москва : 1-я государственная картография, 1922. — 1 атл. (23 л.) : цв., диагр., табл. ; 34х22 см.
      Шифр хранения: К 4-СЕвр 7/204
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Россия. Альбом схем железных дорог СССР [Карты]. — [Москва] : Транскартография НКПС, 1937. — 1 атл. (39 л.) : цв. ; 27х39 см.
      Шифр хранения: К 4-Союз 7/379
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • СССР. Схема железнодорожных и водных путей сообщения СССР [Карты] : По данным на 1 февраля 1939 г / Ред. Башлавин К. А. — 9-е изд. — Москва : Транскартография НКПС, 1939. — 1 к. (4 л.) ; цв., текст, табл. см. + 63х88 см.
      Шифр хранения: К 4-Союз 3/463
      См. в Электронной библиотеке РНБ

    Книги

    • Путеводитель по российским железным дорогам, с приложением карты железно-дорожных сообщений, открытых, строящихся и проектируемых : [Март 1872 г.]. — Москва : тип. Ф. Иогансон, 1872. — 80 с., 1 л. карт.
      Шифр хранения: 18.150.3.27
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Общий устав российских железных дорог и Положение о Совете по железнодорожным делам : [Утв. 12 июня 1885 г.]. — Санкт-Петербург, 1886. — 72 с. ; 17 см.
      Шифр хранения: 18.213.4.249
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Бакгоф Э.Г. Список названий городов и других населенных мест России на карте российских железных дорог : Сост. по новейшим офиц. сведениям Эдуард Бакгоф. — Санкт-Петербург : А.Ф. Маркс, 1895. — 15 с. ; 22 см.
      Шифр хранения: 18.336.1.422 , 1/290 низ
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Китайско-Восточная ж. д. Альбом сооружений и типовых чертежей Китайской Восточной железной дороги. 1897-1903. — Москва, [190-?]. — [4] с., 354 с. черт., карт. ; 50х66 см.
      Шифр хранения: Э АлТ63ж.д./Ч-К451, 37.4.1-2.33
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге ; Под редакцией А.И.Дмитриева-Мамонова и инженера А.Ф.Здзярского. — Санкт-Петербург : Издание Министерства Путей Сообщения, 1900, Товарищество Художественной Печати. — 606 с., иллюстрации, 7 л. карт, портреты ; 23 см.
      Шифр хранения: 19.54.4.8а
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Рейтлингер Н.А. Исторический очерк мероприятий по обеспечению железнодорожных служащих и их семейств и по улучшению их быта / Сост. пом. зав. делами Ж.-д. пенсион. ком. Н.А. Рейтлингером. — [Санкт-Петербург, 1900]. — [2], II, 46 с. ; 28 см.
      Шифр хранения: 35.57.6.279
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Николаевская ж.д Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.) : Крат. ист. очерк / Сост. Упр. дороги. — Санкт-Петербург, 1901. — [2], 64 с., 46 л. ил. : ил. ; 26 см.
      Шифр хранения: 127/793
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно : [Сборник] : Сост. . по распоряжению министра путей сообщения д. т. с. кн. М.И. Хилкова под ред. инж. тайн сов. В.М. Верховского. — Санкт-Петербург : тип. МПС, 1901. — Разд. паг., 7 л. ил. : ил., портр. ; 27 см.. — (Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно ; [Т. 2])
      Шифр хранения: 127/430, 37.23.6.47
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Принаревская ж. д. Альбом исполнительных чертежей Принаревской ж. д. и Ораны-Олитской ветви С.-Петербурго-Варшавской жел. дор. 1891-1893 и 1893-1895 г. — Санкт-Петербург, [1901]. — [4], VI с., 83 л. черт. ; 49 см.
      Шифр хранения: 37.20.1.6
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Петербурго-Вологодская ж. д. Сооружение С.-Петербурго Вологодской жел. дороги : Альбом чертежей типовых и исполнительных, 1902-1905 / МПС. — Санкт-Петербург, [1906]. — II, 21 с., 156 л. ил. ; 50 см.
      Шифр хранения: 18.46.1.52, 37.10.1-2.57(1)
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Бологое-Полоцкая ж.д. Альбом чертежей типовых и исполнительных. 1902-1906 г / М. П. С. Постройка железнодорожной линии Бологое-Полоцк. — Санкт-Петербург : фототип. «Т-ва худож. печати», [1907?]. — [4] с., 97 л. черт. ; 48 см.
      Шифр хранения: 134/1302, 99/82
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Альбрехт М.Д. Окончательные изыскания при восстановлении линии перед постройкой железной дороги : Опыт проложения ж-д. трассы в горн. местности в зим. время / М.Д. Альбрехт, инж. пут. сообщ. — [Санкт-Петербург], 1908. — [2], 29 с., 2 л. черт. : ил. ; 29 см.
      Шифр хранения: Т88 Б-8/2
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Постройка западной части Амурской железной дороги : 1908-1913 г. : Альбом гравюр с фотографических снимков линии. — Москва : худож. мастерская т-ва » Образование», [1914]. — 142 с. : ил. ; 38 см.
      Шифр хранения: 37.7.1.3(2)
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Петербургская городская управа. Объявление: [Об установлении проездной платы на городских железных дорогах], 21 марта 1918 г : [листовка]. — [Пг.: б.и., 1918, март]. — 1 с. ; 19х23 см. Шифр хранения: ФЛ 3/185 См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Александровское Елецкое техническое железнодорожное училище с 1869 года по 1894 год : Крат. ист. очерк / М[-во] П[утей] С[ообщ.]. — Елец, 1894. — 27, [25] с. ; 25 см.
      Шифр хранения: 18.216.6.512(4)
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • На фронтовой магистрали : Из опыта работы ленингр. железнодорожников в дни Отечеств. войны : [Сборник]. — [Ленинград] : Лениздат, 1945. — 107 с. : портр. ; 20 см.
      Шифр хранения: Ир50 Г-3/53
      См. в Электронной библиотеке РНБ

    Иллюстрации

    • Железная дорога. — Мстера (Владимир. губ.) : Лит. Голышева, 1874. — Литогр. ; 25 х 41; 38 х 49 см.
      Шифр хранения: Инв. № 1616
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Г. Витебск [Изоматериал]. Перевозка части локомотива, на строющуюся [т. е. строящуюся] Орловско-Витебскую железную дорогу / фотография Юрковского. — [Витебск], 1867. — 1 л. ; 20,5х23,6 см.
      Шифр хранения: Э ФТ63/3-В540
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Альбом видов Грязе-Царицынской железной дороги : Мост через реку Битюг / Ателье «Шерер и Набгольц». — Москва : Ателье «Шерер и Набгольц», 1869. — Коллодионный отпечаток, акварель, лак ; 25 х 32,2; 41,1 х 51,7 см.
      Шифр хранения: Эи6710/5
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Демчинский Н.А. Полесские железные дороги : Участок Брест-Холмский. Железный мост на р. Муховец. — [1880-е]. — Альбуминовый отпечаток ; 39 х 26; 66,5 х 49 см. Шифр хранения: Э АлТ63 ж.д./ 4-П496/ 4 См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Грязе-Царицынская железная дорога : Станция Царицын — рыбные склады / Ателье «Шерер и Набгольц». — Москва : Ателье «Шерер и Набгольц», 1886. — Альбуминовый отпечаток ; 27,8 х 39; 41 х 54,5 см.
      Шифр хранения: Эи674/3
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • С. Петербург. Главная ст. Ириновской ж. д. Бол. Охта [Изоматериал] = St.-Pétersbourg. La gare du chem. de fer d’Irinoff : открытое письмо. — St.-Pétersbourg : edition «Richard», [между 1900 и 1904]. — 1 л. : фототипия ; 9х13,6 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/Л452
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Левашово. Вокзал [Изоматериал] = Levachovo. La gare : открытое письмо. — St. Pétersbourg : edition «Richard», [между 1900 и 1904]. — 1 л. : фотохромолитогр. ; 8,9х13,9 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/Л345
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Страховое общество «Россия» : Страхование пассажиров : [Плакат] / Неизвестный художник. — Санкт-Петербург : Хромо-лит. Т. Киббель, 1903. — Хромолитография ; 68,5 х 104 см.
      Шифр хранения: Э Р.Рус/Стр
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Поезд Сестрорецкой железной дороги = Train du ch. de f. de Sestroretzk. — Б.м. : Б.и., [между 1904 и 1917]. — Фототипия ; 9 х 14 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/1-С333, Эм6754
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Юго-Западные жел. дор. Сердечный привет с дороги! [Изоматериал] : [открытка]. — [Москва] : К-во А. С. С., [1910?]. — 1 л. (6 изобр.) : фотография ; 13,7х8,7 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/Ю152
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Великiй Сибирскiй путь. Забайкальская железная дорога. Скорый поѣздъ при выходѣ со станции Иркутскъ = The great Siberian way. Railway of Baikal. The quick train from the station Irkutsk. — С.-Петербург : Издание Общины Святой Евгении, 1910. — Фототипия ; 14,2 x 9 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/1-И816
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Бригада паровоза 732-32 Н-ского депо Октябрьской железной дороги применяет в работе методы лауретата Сталинской премии машиниста Лунина [Изоматериал] : (Справа налево): машинист В.М. Барбашин, кочегар Л.Л. Безлюднов и помощник П.С. Райко, [18 мая 1942 г. : фотография] / фото П. Федотова. — Ленинград, 1942, май, 22. — 1 л. ; 14,8х23 см.. — (Фотохроника ТАСС ; № 35047) // [1942 год]. — [1942]
      Шифр хранения: Э АлИр995,5/2-9/2
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Передовики железнодорожники [Изоматериалы] : стахановец Н-ского депо Октябрьской дороги слесарь А. Кузнецов, систематически выполняющий норму до 460%, обучает молодежь своей профессии : [фотография]. — Ленинград : ТАСС, 1943. — 1 л. ; 11х17 см.. — (Фотохроника ТАСС ; № 38487)
      Шифр хранения: Л3-310ф 11/2-110
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Передовики железнодорожники. Паровозный кочегар Елена Павлова хорошо освоила свою профессию. Паровоз, на котором она работает — один из лучших пассажирских паровозов на Октябрьской дороге. 2 апреля 1943 г [Изоматериалы] : [фотография]. — Ленинград : ЛенТАСС, 1943. — 1 л. ; 8х13 см.. — (Фотохроника ЛенТАСС ; №38050)
      Шифр хранения: Л3-310ф 12/3-28
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Куоккала. Станция [Изоматериал] = Kouokkola. La gare : открытое письмо. — Ст. Петербург : издание Р. Лютерман, [между 1904 и 1914]. — 1 л. : фотохромолитогр. ; 8,7х13,6 см.
      Шифр хранения: Э ОТ63/Р412
      См. в Электронной библиотеке РНБ
    • Иванов С. И. Железнодорожник! В твоих руках судьба транспорта! [Изоматериал] : Чем больше исправных паровозов и вагонов тем меньше лишений и голода : [плакат]. — Петроград : Государственное издательство : Агитационно-просветительный под’отдел Политотдела Сев-зап. округа пут. сообщ., [1920] (Литогр. А.Ф. Маркс). — 1 л. : хромолитогр. ; 99,3х70,5 см.
      Шифр хранения: Э ПлЭк374,2/8-6
      См. в Электронной библиотеке РНБ

    Железные дороги

    Железнодорожная сеть является одним из основных способов транспортировки в Factorio. Несмотря на её неизбежную громоздкость, железнодорожная сеть, по сравнению с логистической сетью и конвеерами, является более эффективным методом перемещения ресурсов и персонажа игрока на большие, и огромные дистанции.

    Contents

    • 1 Инфраструктура
      • 1.1 Минимальная ж/д сеть с ручным управлением
      • 1.2 Стрелочные переводы
      • 1.3 Переход через рельсы
      • 4.1 Базовые правила работы светофоров
      • 5.1 Расписание движения поездов
        • 5.1.1 Примеры использования логических операторов
        • 5.2.1 Нет пути

        Инфраструктура

        Чтобы проложить железную дорогу, элементы пути (они же – рельсы), должны быть построены для проезда по ним поездов. В большинстве случаев, это делается при помощи планировщика путей, но пользоваться им не обязательно. Имейте в виду, что рельсы ставятся на двухклеточную сетку, а потому рельс не может быть подвинут только на одну клетку.

        Минимальная ж/д сеть с ручным управлением

        Минимальный набор предметов, необходимых для функционирования железной дороги, состоит из:

        Для того чтобы сесть в любой из вагонов вашего поезда, подойдите к выбранному вагону и нажмите клавишу ENTER . Для того чтобы открыть панель управления поездом, наведите курсор на любой из его вагонов и нажмите Левую клавишу мыши .

        Стрелочные переводы

        • Стрелочный перевод — это развилка на ж/д путях, которая позволяет поезду выбирать между несколькими вариантами направления следования. В Factorio отсутствует графическое отображение работающего стрелочного перевода, однако, пересекающиеся рельсы будут автоматически соединяться друг с другом. Для того, чтобы создать стрелочный перевод, вам следует, при помощи планировщика путей, установить новые рельсы так, чтобы они пересекались с уже существующими.
        • Имейте в виду, что пересечение двух прямых элементов пути не может быть использовано, как стрелочный перевод, так поезда имеют ограниченный радиус поворота. Тем не менее, для того, чтобы избежать столкновений поездов, два прямых элемента пути могут быть соединены при помощи железнодорожных сигналов.
        • Элементы пути, проложенные параллельно (без промежутка между ними), не взаимодействуют друг с другом. Однако, для того чтобы поезд мог переключаться с одной стороны таких плотно проложенных элементов пути на другую с помощью стрелочного перевода, вам потребуется потратить дополнительные ресурсы. Пути следования сначала должны быть повёрнуты в сторону от рельс, на которые должен будет свернуть поезд , и только затем повёрнуты к тому месту, где вы хотите создать стрелочный перевод.

        Прокладка параллельных рельсов со стрелочными переводами таким способом, конечно, работает, но это может создать трудности на этапе установки ж/д сигналов, а потому, как правило, игрокам рекомендуется строить параллельные элементы пути с интервалом в 2 клетки между ними.

        Переход через рельсы

        Пример дизайна для безопасного перехода через рельсы.
        Нажмите сюда, чтобы увидеть полноразмерную версию этой картинки.

        Будьте осторожны, когда переходите через рельсы! Поезда являются сущностями с одним из самых высоких показателей урона в игре, а потому могут мгновенно убить большинство игроков при столкновении.

        Контрольный список для безопасного перехода через пути:

        1. Отдалите камеру, чтобы можно было видеть приближающиеся поезда.
        2. Посмотрите по сторонам.
        3. Проверьте сигналы неподалёку: если ж/д светофор внезапно переключился с зелёного на красный , либо с зелёного на оранжевый – значит, поезд приближается. Не переходите.
        4. Избегайте прогулок вдоль ж/д путей, так как вам не обязательно идти непосредственно по рельсам для того, чтобы вас сбил поезд.
        5. В теории, вы можете залезть в любой из вагонов уже движущегося поезда, однако, даже небольшая оплошность при выполнении этого трюка может стоить вашему персонажу жизни. Боковые части движущегося состава тоже будут наносить урон, если персонаж игрока подойдёт достаточно близко к ним.
        6. Для того чтобы уменьшить урон, получаемый при столкновении с поездом, вы можете воспользоваться энергетическими щитами. В некоторых случаях, возможна полная остановка поезда исключительно за счёт персонажа игрока, стоящего на путях. Для того чтобы не быть убитым мгновенно, при столкновении с поездом, вам потребуется установить в свою броню сразу несколько модулей энергетического щита, что неизбежно вызовет большие затраты внутренних резервов энергии вашей брони.
        7. Так как все сущности, обладающие показателем здоровья, будут получать урон при столкновении с поездом, постарайтесь не парковать свои танки или машины на рельсах. С другой стороны, это означает ещё и то, что ваши поезда будут давить врагов!
        8. Поезда, которые находятся далеко от железнодорожных станций, будут двигаться на скорости, близкой к максимальной, а потому (если и ваш персонаж находится далеко от какой-либо ж/д станции) при переходе через пути будет иметь смысл отдалить камеру ещё дальше. С другой стороны, поезда, приближающиеся к ж/д станциям или ж/д сигналам, будут замедляться, либо и вовсе останавливаться. Имейте в виду, что разные конфигурации поездов имеют разные значения скорости передвижения.

        Конечно, если вы не хотите следовать всем этим рекомендациям, вы всегда можете построить систему безопасного перехода через рельсы, наподобие той, анимированную версию которой вы можете видеть рядом. Для этого вам потребуется умение пользоваться логической сетью.

        Поезда

        Поезда можно составлять из таких элементов, как:

        • У любого поезда должен быть как минимум один локомотив, чтобы перемещаться по путям.
        • Вы можете устанавливать на поезда не только больше одного локомотива, но и неограниченное количество вагонов любого типа.
        • Локомотивами можно управлять вручную для передвижения вперёд или назад, хотя назад они обычно едут несколько медленнее. Для того, чтобы выбирать направление движения поезда на стрелочных переводах, используйте клавиши движения влево и вправо.
        • Поезд, двигающийся в автоматическом режиме, может это делать как вперёд, так и назад, при условии, что к нему прицеплены как минимум два разнонаправленных локомотива.
        • Для того, чтобы ваши локомотивы могли передвигать поезда, в них нужно загружать топливо. Вы можете делать это как вручную, так и при помощи манипуляторов. Имейте в виду, что погрузка топлива в локомотивы при помощи манипуляторов возможна только тогда, когда поезд припаркован на ж/д станции, либо управляется вручную. Так, если поезд находится в режиме ожидания перед стрелочным переводом, пополнить его запас топлива при помощи манипуляторов вам не удастся.

        Установка грузового вагона таким образом, чтобы он прикрепился к локомотиву.

        Слоты инвентаря локомотива предназначены исключительно для топлива. Для того, чтобы транспортировать предметы или жидкости, вам потребуется прицепить к составу грузовые вагоны, и/или вагоны-цистерны. Для того, чтобы прицепить локомотив или вагон к составу, вы можете установить новую часть поезда непосредственно рядом с ним. Если же новая часть поезда находится далеко от состава, вы можете воспользоваться клавишей G , чтобы присоединить вагон к поезду, либо клавишей V , чтобы отсоединить вагон от поезда.

        Станции

        Небольшая железнодорожная станция.

        Железнодорожная станция — единственный участок ж/д сети, на котором поезда, работающие в автоматическом режиме, могут осуществлять погрузку/разгрузку предметов. Для погрузки и разгрузки предметов в один грузовой вагон могут быть использованы вплоть до двенадцати манипуляторов (по шесть с каждого бока вагона).

        Для погрузки и разгрузки жидкостей в вагоны-цистерны вам потребуются помпы. Одновременно с одним вагоном-цистерной могут работать не более трёх помп.

        Железнодорожные станции (остановки), как правило, автоматически создаются при установке одноимённой конструкции рядом с рельсами.

        В игре есть возможность создавать и временные остановки для поездов. Для этого вам потребуется открыть панель управления поезда, и нажать CTRL + Левая клавиша мыши рядом с рельсами на миникарте, которая встроена в этот интерфейс.

        Есть и другой способ: вам потребуется сесть в поезд и нажать CTRL + Левая клавиша мыши рядом с рельсами, но уже на глобальной карте, открыть которую вы можете, нажав M . После прибытия поезда на временную остановку, игра автоматически удалит её из списка ж/д станций по прошествии 5 секунд.

        Светофоры

        Станция с несколькими светофорами позволяет работать нескольким поездам на одном треке

        Железнодорожные светофоры используются для автоматизации движения нескольких поездов в пределах одной сети, для того, чтобы эти поезда не сталкивались друг с другом. Железнодорожные светофоры делят железнодорожную сеть на блоки и гарантируют, что в одном блоке будет находится не больше одного поезда. Заметьте, что в ручном режиме управления поездом, поезд будет игнорировать все сигналы светофоров, что открывает возможность столкновения с поездом, следующем в автоматическом режиме.

        Базовые правила работы светофоров

        • На одном блоке в любое время может присутствовать только один поезд. Один и тот же поезд, растянувшийся на несколько блоков, будет занимать их все.
        • Красный сигнал означает, что блок, следующий за светофором, в данный момент занят поездом.
        • Оранжевый сигнал означает, что приближается поезд, у которого уже есть разрешение на то, чтобы въехать в блок.
        • Ж/д светофоры принадлежат следующему за ними блоку и отображают его состояние: зелёный – свободно, оранжевый – зарезервировано, красный – занято.
        • Проходные ж/д светофоры принадлежат следующему за ними блоку и отображают состояние следующего за ними светофора: все, что указаны у обычного ж/д светофора выше, плюс синий сигнал – как минимум один из ж/д путей после этого светофора заблокирован, но не все.
        • Поезд, следующий в автоматическом режиме, может проезжать только мимо светофора, установленного по правую сторону от направления следования, либо, если светофоры стоят на противоположных сторонах одного и того же сегмента ж/д путей.

        Автоматизированная транспортировка

        Поезда, следующие в автоматическом режиме, выбирают пункт назначения и прокладывают маршрут до него, когда:

        1. Поезд отправляется со станции.
        2. Поезд ожидал у проходного светофора в течение 5 секунд.
        3. Одна из остановок этого поезда отключилась вследствие операций с логической сетью.

        Поезда выбирают кратчайший путь до указанной ж/д станции при помощи алгоритма поиска пути, ознакомиться с деталями которого можно, нажав сюда.

        В этом разделе разъясняются методы, при помощи которых можно автоматизировать доставку предметов между станциями. Игроку, незнакомому с принципами прокладки железной дороги, рекомендуется ознакомиться с ними (см. выше), перед тем, как продолжать чтение этого раздела.

        Для начала, вам предстоит установить железную дорогу с, как минимум, двумя ж/д станциями, установленными по правую сторону от направления поездов, которые будут на эти станции прибывать. При наведении курсора на ж/д станцию вы увидите проецируемую на ж/д пути графическую подсказку, которая может помочь вам с планировкой не только погрузки/разгрузки вагонов, но и автоматизированной системы заправки/починки локомотивов.

        После заправки локомотива топливом, и установки расписания движения поездов (см. ниже), вы можете запустить движение состава по маршрутам, переключив режим движения с ручного на автоматический в панели управления поезда.

        Расписание движения поездов

        В левой части панели управления поезда вы можете создавать и редактировать список ж/д станций, на которые будет прибывать поезд. Ваш поезд будет прокладывать маршрут, согласуясь с этим списком и учитывая порядок, в котором вы указали станции, необходимые для посещения. Доехав до последней заданной станции, поезд проложит маршрут к первой станции вашего списка, после чего продолжит посещение всех указанных станций автоматически, неограниченное число раз.

        Добавлять станции в список вы можете в интерфейсе поезда при помощи кнопки + Добавить станцию. Нажав её, вы увидите выпадающий список, который содержит все ж/д станции, включая те, до которых ваш поезд доехать не сможет. Выбрав одну из станций в этом списке, вы увидите, что эта станция не только появилась в расписании движения вашего поезда, но и добавила туда новую кнопку + Добавить условие ожидания.

        Вам не обязательно добавлять новые станции в расписание только таким методом, того же эффекта можно добиться, просто кликнув SHIFT + Лкм по одной из ж/д станций, которые есть на миникарте интерфейса поезда. Более того, вы можете добавлять в расписание одноразовые остановки поезда, выбрав интересующее вас место ж/д сети, на всё той же миникарте, при помощи сочетания клавиш CTRL + Лкм . Если же ваш персонаж находится внутри поезда, вы можете повторить действия, описанные в предыдущем предложении, но уже при помощи глобальной карты.

        Условия ожидания используются, для того, чтобы дать поезду понять, когда именно ему следует выехать с какой бы то ни было станции.

        Условия ожидания в панели управления поезда.

        Условия ожидания делятся на семь видов:

        • Время ожидания — Время, в течение которого поезд будет ожидать отправки со станции.
        • Бездействие — В поезд не производилась погрузка предметов, или их разгрузка из него, в течение заданного промежутка времени.
        • Полная погрузка — Все слоты груза вашего поезда заполнены. Не учитывает слоты инвентаря локомотивов.
        • Полная разгрузка — Все слоты груза вашего поезда пусты. Не учитывает слоты инвентаря локомотивов.
        • Количество предметов — Поезд отправится со станции, когда количество предметов заданного типа, суммарно, во всём поезде, будет соответствовать заданному числу. Не учитывает слоты инвентаря локомотивов.
        • Количество жидкости — В поезде (учитывая содержимое всех вагонов-цистерн), содержится указанное количество указанной жидкости.
        • Логическое условие — Железнодорожная станция может быть подключена к Логической сети, что позволяет использовать виртуальные сигналы в качестве условий ожидания.
        • Есть пассажир — По крайней мере, один игрок находится внутри любой из частей поезда.
        • Нет пассажира — В любой из частей поезда отсутствуют игроки.

        Если же не выставлять для какой-то станции никаких условий ожидания, поезд будет просто проезжать мимо неё без остановки.

        В дальнейшем, во избежание путаницы, мы будем использовать слово «условие» для описания какого-то одного условия ожидания.

        Если вы добавили для вашей станции больше одного условия, у вас появляется возможность изменить связь, которая между ними образуется, при помощи логических операторов И и ИЛИ .

        Использование оператора И приведёт к отправке поезда тогда, когда все связанные этим оператором условия будут выполнены.

        Использование оператора ИЛИ приведёт к отправке поезда тогда, когда как минимум одно из условий, связанных этим оператором, будет выполнено.

        Когда операторы И и ИЛИ используются вместе, порядок, в котором проверяются условия, определяется оператором ИЛИ .

        Иначе говоря, когда группа условий связана между собой операторами И , игра воспринимает такую группу, как одно условие, и будет игнорировать проверку выполнения всех условий этой ж/д станции, которые связаны операторами ИЛИ и находятся ниже этой группы.

        При оценке условий ожидания, проверка выполнения первого условия производится одновременно с проверкой выполнения всех условий, которые связаны с ним операторами И . Это же касается и разных групп условий, условия которых связаны между собой операторами И .

        Если все условия, связанные в группу операторами И , удовлетворены, поезд отправится со станции. Однако, если была удовлетворена только часть условий, связанных в группу операторами И , оценка продолжается, в этот раз не игнорируя условия, связанные операторами ИЛИ ниже.

        Оценка будет продолжаться до тех пор, пока либо

        • все условия ж/д станции будут удовлетворены
        • одно из условий, либо одна из групп условий, связанных оператором ИЛИ , будет удовлетворено.
        Примеры использования логических операторов

        Разверните, чтобы увидеть примеры

        Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

        Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Намиот Д.Е., Кутузманов З.М., Федоров Е.А., Покусаев О.Н.

        Городским железным дорогам в последнее время уделяется много внимания в задачах, связанных с мобильностью в Умных Городах . Города изменяют свои взгляды на автомобильное движение, и все альтернативные транспортные решения приобретают особую значимость. Проекты, связанные с железнодорожным движением в городе, как дорогие и долговременные, требуют, естественно, полного обоснования. В статье рассматриваются вопросы, связанные с оценкой социально-экономических эффектов городских железных дорог. В работе рассматривается классификация таких эффектов, которые могут быть сгруппированы, например, по таким разделам, как экономика, социальная сфера и окружающая среда. Также речь идет о подходах к практическому вычислению предложенных параметров оценки, о поиске и использовании подходящих наборов данных. Рассмотрение сопровождается примерами оценки проекта организации железнодорожных диаметров в Москве

        i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

        Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Намиот Д.Е., Кутузманов З.М., Федоров Е.А., Покусаев О.Н.

        Возможности развития цифровой железной дороги, как базы мультимодальной транспортной системы умных городов в условиях цифровой экономики

        О моделях пассажирского потока для городских железных дорог
        Оценка пассажиропотока для новых линий железной дороги в Московском регионе

        Железнодорожный транспорт в системе развития городского пассажирского транспорта на примере г. Ростова-на-Дону

        О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог
        i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
        i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

        Urban railways have recently received a lot of attention in the tasks related to mobility in Smart Cities. Cities change their views on automobile traffic, and all alternative transport solutions become particularly important. Projects related to railway traffic in the city are both expensive and long-term. So, they require, of course, a full justification. The article deals with issues related to the assessment of socio-economic effects of urban railways. The paper considers the classification of such effects, which can be grouped, for example, into such sections as the economy, the social sphere, and the environment. We are also talking about approaches to the practical calculation of the proposed evaluation parameters, the search for and use of suitable data sets. The examination is accompanied by examples of the evaluation of the project of the organization of railway diameters in Moscow

        Текст научной работы на тему «Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги»

        Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги

        Д.Е. Намиот, З.М. Кутузманов, Е.А. Федоров, О.Н. Покусаев

        Аннотация— Городским железным дорогам в последнее время уделяется много внимания в задачах, связанных с мобильностью в Умных Городах. Города изменяют свои взгляды на автомобильное движение, и все альтернативные транспортные решения приобретают особую значимость. Проекты, связанные с железнодорожным движением в городе, как дорогие и долговременные, требуют, естественно, полного обоснования. В статье рассматриваются вопросы, связанные с оценкой социально-экономических эффектов городских железных дорог. В работе рассматривается классификация таких эффектов, которые могут быть сгруппированы, например, по таким разделам, как экономика, социальная сфера и окружающая среда. Также речь идет о подходах к практическому вычислению предложенных параметров оценки, о поиске и использовании подходящих наборов данных. Рассмотрение сопровождается примерами оценки проекта организации железнодорожных диаметров в Москве.

        Ключевые слова—городская железная дорога; Умный Город; мобильность.

        Оценка социально-экономических эффектов при реализации городских железных дорог (Urban Rail) представляет собой важную тему, которая рассматривается во многих исследованиях. Причины этого достаточно очевидны. Железные дороги (городские железные дороги) есть дорогие и долговременные проекты, которые, естественно, нуждаются в полном обосновании. И социально -экономические эффекты есть важная (если не важнейшая) часть такого обоснования.

        Вот, например, данные обследований результатов запуска железных дорог в городах, относящиеся еще к концу 90-х — началу 2000-х годов (именно эта статистика использовалась для обоснования последующих проектов): «6 городов отметили развитие торгового бизнеса в районах, примыкающих к построенной железной дороге, 5 городов отметили рост

        Статья получена 20 декабря 2017.

        Д.Е. Намиот — МГУ имени М.В. Ломоносова (e-mail: dnamiot@gmail.com)

        З.М. Кутузманов — Российский университет транспорта (МИИТ) (email: zkutuzmanov@mir-initiative.com)

        Е.А. Федоров — Российский университет транспорта (МИИТ) (email: efedorov@mir-initiative.com),

        О.Н. Покусаев — Центр цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) (email: oleg@pokusaev.com)

        строительства в данных районах, 4 города отметили рост занятости в прилегающих районах» [1]

        При планировании новых линий городских железных дорог типичные заявления (ожидания) о планах включали в себя развитие жилищного строительства (20 городов), рост занятости (14 городов), развитие ритейла в прилегающих районах (14 городов) [2].

        Общий консенсус заключается в том, что железная дорога создает новые дома, офисы и магазины. Отмечается, что городская железная дорога часто изменяет старые индустриальные районы. Они становятся привлекательными для создания центров отдыха и другой активности.

        Говоря о новых пассажирах, которых привлекут создаваемые линии, статистические исследования показывают, что 10%-25% из них будут те, кто до этого использовал автомобиль. Количество «бывших» пешеходов (велосипедистов) обычно незначительно. В основном, новые пассажиры — это те, кто и так уже использовал общественный транспорт. Просто теперь они будут совершать больше поездок. И опять-таки, по статистике, многие из этих новых поездок (большинство из них) будут совершаться в центральные районы города, которые ассоциируются с торговыми центрами. Иными словами, эти «новые» поездки чаще всего связаны именно с поездками за покупками [2]. Что, естественно, также дает экономический эффект от железной дороги.

        В данной работе мы и хотели бы привести обзор характеристик и методов их оценки, используемых при расчетах социально-экономических эффектов. При этом в качестве примеров того, как могли бы выглядеть такие расчеты, мы использовали так называемый проект железнодорожных диаметров в Москве (рис.1)

        Отметим, что работ на русском языке, посвященных данной тематике совсем немного. В частности, мы можем указать диссертацию [4], более ранние работы [5, 6].

        Краткий анализ методик оценки социально -экономического эффекта транспорта приводится в работе [7]. В силу краткости, этот анализ интересен только историческими экскурсами типа работы И.С. Блиоха «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», изданной еще в 1878 году. Есть достаточно давно изданная работа [8], которая посвящена как раз железнодорожным диаметрам. Приводимые в ней преимущества диаметральных

        маршрутов как раз и отмечают социально экономические эффекты. Например, обеспечение доставки пассажиров в центральные районы города без пересадок, что экономит время, снижает транспортную усталость (повышает лояльность пассажиров в современной терминологии); разгрузка городских видов транспорта, что опять-таки повышает комфортность; сокращение затрат времени пассажиров, что прямо переводится в экономию денежных средств и т.д.

        Другая тема, упоминаемая в отечественной литературе — это транспортная усталость пассажиров [9], которая влияет на производительность труда и которая может быть снижена после введения новых транспортных решений.

        Рис. 1. Московские центральные диаметры [3]

        Оставшаяся часть статьи структурирована следующим образом. В разделе 2 описываются подходы к выбору критериев оценки. Раздел 3 посвящен собственно подходам к вычислениям выбранных показателей.

        II. ПОДХОДЫ К КРИТЕРИЯМ ОЦЕНКИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

        Говоря о методике оценки социально-экономическх эффектов, можно привести работу [10]. Здесь в наиболее четкой форме представлена градация, повторяющаяся во многих других работах (рис. 2).

        На верхнем уровне — 3 группы:

        Каждый из этих пунктов, в свою очередь, делится на 3-4 подпункта. Сокращение времени на проезд — есть первый, но не единственный пункт экономического раздела. Соответственно, по каждому из подпунктов должны быть свои модели расчетов указанных показателей.

        Например, в части анализа (оценки) сокращения времени на поездки нередко используется понятие достижимости (доступности) [11]. Доступность определяется, главным образом, характером использования территории и характером транспортной системы. По существу, доступность означает легкость, с которой определенное место может быть достигнуто с помощью конкретной транспортной системы [12]. Обычно это измеряется с точки зрения поездки: расстояние, время или стоимость. Чем меньше времени и средств потрачено на поездку, тем больше действий, которые могут быть достигнуты в заданном интервале времени и в пределах определенного бюджета и большей доступности. Любая мера доступности должна включать не менее двух элементов: элемент активности, характеризующийся пространственным распределением и привлечением различных видов деятельности (например, офисный район), и транспортный элемент, который описывается расстоянием, временем или стоимостью поездки для достижения элемента активности.

        Мера доступности обычно описывается в терминах набора точек назначения, представляющих собой элементы активности и набора источников, представляющих потенциальных пользователей (посетителей, потребителей) для элементов активности. Индивидуальные пункты назначения могут быть взвешены по их привлекательности. Для торгового центра, например, его привлекательность может быть определена сочетанием таких факторов, как площадь и парковочные места. В случае школы, привлекательность может измеряться в терминах максимального числа учеников, а также диапазона и качества предоставляемых школьных услуг. Источники (потенциальные посетители, пользователи и т.д.) также могут быть взвешены по социально-экономическим факторам, таким как количество жителей, социальные и возрастные классы. Эти факторы отражают уровень потенциала спроса на конкретные виды деятельности.

        Sub-objectives Nr. Criteria Indicators

        A. Economic Benefits A.1. Reduction of travel time Total travel time saved by the project in both, public and private transport, between the scenarios

        A.2. Economic efficiency Fare revenues-Operation costs

        A>3. Employment qeneration Additional Regional Employment

        A.4. Economic growth Economic Development Effect

        B. Social Benefits B.1. Social Equity Quantified questionnaire responses

        B.2. Increase in the use of PT Increase in public transport trips per day

        B.3. Urban regeneration Urban regeneration in the vicinity of PT.

        C. Environmental Improvements C.»L Air Pollution Reduction of pollutant emissions (Tons/year of CO, S02) NO* lead, PM)

        C.2. Noise Percentage of persons that are less affected by noise.

        C,3. Greenhouse effect Reduction of emission of C02 (tons/year)

        C.4. Safety improvements Reduction of accident costs per year (Euro/car-km.)

        Рис.2. Критерии оценки социально-экономических эффектов [10]

        Большая мера доступности предполагают, что доступность между источником и элементом активности

        (пунктом назначения) прямо пропорциональна спросу и привлекательности, и обратно пропорционально расстоянию, времени или стоимости поездки между ними. Обзор методов оценки доступности можно найти, например, в работах [12, 13, 14]. Используемый инструмент, как правило, GIS-системы. Отметим, что простейшая мера доступности — это количество направлений (пунктов назначения), которые доступны в пределах определенного расстояния (времени в пути, стоимости поездки) от источника. Пример расчета доступности есть в работе [13]. В работе рассчитывалась достижимость выбранной центральной точки из различных районов Сингапура до и после введения нового транспортного маршрута. Ввод нового маршрута на 6% увеличил численность населения, которое живет в 15 минутах езды от центральной станции, на 9% увеличилось количество тех, кто может добраться за 25 минут, и на 10% выросло количество тех, кому достаточно 30 минут.

        По сути, речь здесь идет о некоем анализе изохронных линий [15, 16]. Изохронные линии представляют собой нанесенные на карту с определенным интервалом линии, которые означают, сколько времени человеку нужно, чтобы добраться до места, то есть представляют собой зависимость времени и расстояния. Этот подход довольно широко используется, например, при планировании размещения мест торговой активности. Магазины шаговой доступности, которые посещаются несколько раз в неделю по пути домой или на работу (с работы) должны быть в 3 — 5 минут от дома, универсальный (в том числе продуктовый) магазин, который посещается раз в неделю, часто супермаркет — в 10-15 минутах и т.д. Тип магазина важно знать для расчета примерной посещаемости магазина, исходя из его расположения и плотности населения в прилегающих, согласно изохронным линиям, районах.

        В работе [17] есть пример изохронных линий для новой транспортной системы Екатеринбурга. На рисунке 3 изохроны показывают зоны доступности района железнодорожного вокзала «Свердловск-Пассажирский».

        Новая сеть (2-летний план)

        здесь пересекается множество маршрутов, как в существующей, так и в новой сети. Визуально зоны доступности покрывают, например, значительно большую территорию в районе Уралмаша, а также на западе от центра города. В пределах 30 минут от выбранной точки, если добираться на общественном транспорте, в новой маршрутной сети находятся на 13 % или на 77 000 жителей больше, чем в прежней.

        На рисунке 4 изображены такого же рода изохроны из Московского проекта общественного транспорта Магистраль

        M ГЧХКПЖТУкЧ1: / М , -I. ,

        Куда можно добраться за 30 минут?

        г_\ Существующая сеть Ц Новая сеть Г — • Ш

        Рис. 4. Изохроны для проекта Магистраль. Источник: https://www.mos.ru/citv/proiects/magistral/

        Отметим также, что для разных городов вклад разных критериев, указанных на рисунке 2, также будет разным. Это различие для городов и типов железнодорожного транспорта проиллюстрировано на рисунке 5.

        О ECürtom«? BËrtélïls

        □ Ег>м1гапгпеп1я1 I rnpraveiinenta

        Рис. 3. Изохроны для ЖД вокзала в Екатеринбурге [17]

        Это важное место в городе и точка пересадки на поезда дальнего следования до других городов, поэтому

        Рис. 5. Сравнительный вклад критериев для разных городов [10].

        Отметим, что группа В в классификации на рисунке 2 (Социальные преимущества) сравнима (а зачастую и превышает ее) с экономической группой.

        Из явно не указанных на рисунке 2 критериев можно, пожалуй, отметить еще увеличение надежности городской транспортной системы. В условиях развитой транспортной системы города, новая линия городской железной дороги будет, неизбежно, дублировать на некоторых участках существующий транспорт

        (например, метро). Это повышает надежность транспортной системы и также разгружает существующие маршруты, что повышает качество (удобство) для пассажиров. Например, для указанной выше модели диаметральной железной дороги в Москве внутри города (Савеловская — Белорусская) она дублирует существующие линии метро, повышая их надежность и разгружая к удобству пассажиров. Примеры расчетов для оценки увеличения надежности есть в работе [18]. Естественно, что самым очевидным эффектом от диаметрального маршрута является повышение связности для противоположных (по отношению к центру города) пригородных районов.

        Другие критерии, которые встречаются в литературе, перечислены ниже:

        • повышение интенсивности использования

        транспорта гражданами с ограниченными возможностями (это бывает легче обеспечить именно на железной дороге. В частности, поддержка маломобильных пассажиров есть на МЦК)

        • повышение качества жизни в связи с более

        высоким уровнем доступности инфраструктуры

        • оптимизация маршрутной сети наземного

        • повышение качества жизни за счет

        высвобождения пространства от автомобилей

        • рост лояльности пользователей общественного

        Рис. 6. Критерии FTA [21]

        В целом, критерии могут быть просуммированы так:

        • Железнодорожный проект должен экономить

        время — как существующим, так и новым пассажирам

        • Железнодорожный проект должен обслуживать

        как транзитные, так и не-транзитные рынки

        • Проект железной дороги должен быть

        расположен в коридорах, где уже осуществляется (планируется) какой-то проект землепользования, определено зонирование и есть модель развития территорий.

        • рост туристической привлекательности

        • повышение производительности труда [20]

        Другим интересным источником классификации (оценки) социально-экономических эффектов городских железных дорог является подробный отчет [21] . Здесь описаны требования (подходы) американской The Federal Transit Authority (FTA). Это основной источник финансирования пассажирских железнодорожных проектов в США. Соответственно, для получения финансирования требуется всесторонняя оценка проекта.

        Здесь в критериях (особенно в их расшифровке) есть отличия от тех, которые указаны на рисунке 2. На верхнем уровне критериями развития проекта являются:

        i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

        • Влияние на окружающую среду

        • Поддержка, как существующей политики

        землепользования, так и будущих моделей

        Раскрытие этих показателей проиллюстрировано на рисунке 6.

        Интересно при этом, что все выгоды от транспортировки привязаны только к пользователям системы железных дорог. Иными словами, возможное воздействие железной дороги, например, на автомобилистов в виде уменьшения пробок на дорогах не рассматривается.

        Это, пожалуй, самый подробный источник именно с конкретными предложениями. Видимо, он может быть взят за основу в отсутствии отечественных стандартов.

        Довольно подробный обзор социально-экономических эффектов для городских железных дорог (включая библиографию) содержится в работе [22]. Выделяемые преимущества:

        [impact Category Impact Measure

        Transportation Cost Effectivsiess Cost per hour of user benefit

        Trail sp ala ti on Travel Time Savings User benefits per passenger mile

        Social Meet Needs of Transit Dependent Number of transit dependent individuals using project

        Social Meet Needs of Transit Dépendait Transit dep endent benefit pa- passenger mile

        Social Equity Share of user benefits received by transit dependents compared to share of transit dependents in the region

        Social Envir emmental Non-attainment status of re si on

        Developmental Supportive Land Use Existing land use and pedestrian environment

        Developmental Supportive Land Use Supportive development is occurring in corridor

        Developmental Supportive Policies Presence of growth management, land conservation plan

        Developmental Supportive Policies Presence of supportive land use plan

        Developmental Supp crtive Policies Presence of supportive zoning

        Developmental Supper th’ e Policies Tools in place to support public-private partnerships in station area development

        • более дешевое (в плане строительства) по

        сравнению с метро

        • большая вместительность по сравнению с

        автобусами, более высокая скорость, более долгое «время жизни» (работы без замены).

        • многократно подтвержденная способность

        привлекать пользователей автомобилей. По статистике, автомобилисты охотнее пересаживаются на городской

        железнодорожный транспорт, чем на метро или автобусы. Соответственно, городские железные дороги в большей степени, чем другой общественный транспорт, способны к разгрузке дорог от автомобилей

        • в загруженных центральных районах города

        железнодорожный транспорт движется быстрее автобусов

        Экономические эффекты внедрения определены UK’s Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) в 1999:

        1. Транспортное разблокирование ранее труднодоступных районов города

        Impacts of Ight rail systems on liiiiiei’ty prices and renes.

        Sources:ГюгЬтrtai [2000), Hass-KlauetaL (20M)and Mohammad et¿L (2013).

        ïvalie change Typs Measme

        91 to7l.9 CofnmrrW nlc

        SÛto -42 Residential Furehase

        46Ю — 12 Residential Purchase

        29.7 & 4.6 Retaü Scillase

        22 fDfTwnrrri.il Purchase

        22.1 & 1411 Offite nit

        >20 Residential Purchase

        16.6& S .7 Residential Purchase

        10.6 Residential Purchase

        lOJ Residential Purchase

        : 10 Residential Purchase

        >10 Residential Purchase & rait

        >10 Residential Purchase

        I0to7 Office Rent

        7 .7 to — Residential Purchase

        >7 Residential Rent

        6J Residential Purchase

        >5 Residential Rent

        >5 Residential Rent

        >3 Residential Rent

        2.6 m 013 Residential Purchase

        Small increase Residential nlc

        0″ Residential nlc

        0Ь Residential nlf.

        Oto-7 Residential Purchase

        2. Активизация нового роста за счет устранения

        существенных транспортных ограничений

        3. Стимулирование внутренних инвестиций

        4. Географическое расширение рынка труда (новые

        рабочие места в ранее транспортно-недоступных районах, лучшая мобильность для работников из ранее транспортно-недоступных районов)

        5. Реорганизация или рационализация

        производства, распределения и использования земель.

        6. Увеличение стоимости земли и имущества.

        Относительно последнего пункта, во всех работах

        отмечается, что цена недвижимости, в принципе, может меняться в обе стороны. Непосредственно поблизости от новых железнодорожных станций она может даже падать, в пешей достижимости от новой транспортной линии — расти. Рисунок 7 демонстрирует пример собранной статистики по изменению цен (первый столбец):

        San Diego. USA1 Cervero (20

        iyne& wear. UK Du and Mulley [2007)

        San Diego. USA1 Ceivero (2003)1

        Dallas. USA Weinstein and Clower (1999)’

        SantaClara, USA Ce (veto and Duncan [2002)

        Dallas. LISA Weinstein and Clower (1999)’

        Newcastle. DK Hass-Klau et a l [2Ü04)

        Dallas. USA Clo wer and Weinstein (2002)’

        San Diego. USA Dincan (StHiaf

        kirtland. USA Al-Mosaind et aL [1993)r

        tartland. USA Chenet al. [1997)1

        Cieater Manchester, UK Hass-Klauetal [2004)

        Rouen, Prance Hass-Klau et al [2Ш4)

        Kn [land. USA Hass-Kau et al [2004)

        SantaClara, USA weinberger (2001)

        Dallas, USA Weinstein and Clower (1999)’

        Strasbourg. Prance Hass-Klauetal [2Ш4)

        tarrland, USA Dicker and ftianoo(l999)

        Hurtland Cresham, USA Hass-Klauetal [2U04)

        Hannover. Germany Hass-Klauetal [2Ü04)

        Freibu/g. Cerniany Hass-KlauetaL [2004)

        Seoul South Korea uaeeraL (2003)1

        Nantes. France Hass-Klauetal [2Ü04)

        Orleans. France Hass-Klauetal [2U04)

        i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

        Saarbrnelien, Cerniany Hass-KlauetaL [2004)

        Sheffield, UK Crocterer al. (2000)

        Atlanta, USA Bollinger er al. (lS^ä)11

        Рис. 7. Статистика по изменению цен на недвижимость после запуска городской железной дороги [22].

        III Подходы к вычислениям показателей социально-экономических эффектов

        Если говорить, например, об оценках достижимости для потенциальных диаметральных линий в Москве, то введение регулярного движения на Смоленско-Савеловском диаметре (при сохранении текущей скорости движения) повышает доступность кольцевой линии Московского метро, например, для района Долгопрудного. Сейчас время движения по маршруту Долгопрудный — Белорусская (рис. 8) — 34 минуты. При

        этом в расписании

        (https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=29404&st2=101) есть перерывы по 3 часа и интервалы между поездами в 2540 минут. Регулярное движение с интервалом, например, в 5 минут гарантированно дает возможность жителям Долгопрудного (Физтех-парк и т.д. — более 100 000 человек населения —

        ://пато. ш/агйс1е/3 53 97/сЫ81еппо8^па8е1етуа-do1goprudnogo-k-2017-g-mozhet-prevysit-100-tysyach.x1) достичь центра города за 40 минут. По отношению к Белорусской точно такая же транспортная доступность сейчас — это районы Жулебино-Выхино или Пражская (по данным Яндекс.Метро).

        При этом для оконечных точек (кусков) диаметра больше 60% населения ездит в центр города. Это

        следует из исследования маятниковой миграции КБ Стрелка. Конечные участки диаметра выделены зеленым

        цветом на рис. 11.

        Q Фили Q Тестовская

        ф Беговая ф Белорусский

        Пересадка на станции метро

        Кунцевская (ФЛ) 1

        О Шелепиха (МЦК) О Международная (ФЛ)

        • Шелепиха _(ТП.К).. _

        ф Савёловский вокзал

        Рис. 8. Движение по маршруту Долгопрудный -Белорусская. Источник: презентация Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

        Другая оценка достижимости приведена на рисунке 9. Керамический проезд, пешеходная доступность для

        Белорусская (ЗЛ) ■ Белорусская (Кольцо)

        Савёловская (СТЛ) ■ Савёловская(Кольцо)

        Нижняя Масловка (ТПК)

        Тимирязевская (СТЛ)» 1 (тёп

        _ кружная © Окружная (МЦК) ■ 3

        О Окружная (ЛДЛ) станции Бескудниково. Время движения на электричке до станции Белорусская — 23 минуты (это по текущему расписанию). Но при этом мы имеем большое время ожидания и перерывы — см. выше). Альтернативные маршруты (доступные сейчас и их время) как раз и представлены на рисунке 9.

        Рис. 9. Существующая транспортная доступность района Керамический проезд.

        Экономия времени при введении диаметра: 8+ минут. Плюс — это будет один вид транспорта, что более

        комфортно для пассажиров (снижение транспортной усталости). Одним из следствий увеличения достижимости является увеличение возможного количества маршрутов.

        Другая иллюстрация достижимости (и расчетам) приведена на рисунке

        подхода к 10. Здесь московского

        за 30 минут от станции Новодачная

        Рис. 10. От Новодачной до метро

        До введения железнодорожного диаметра за 30 минут можно добраться от платформы Новодачная до станции метро Тимирязевская, после запуска диаметра — до станции метро Белорусская. Соответственно, можно подсчитать выигрыш по времени. Согласно данным Яндекс.Метро перемещение от станции Тимирязевская до кольцевой линии занимает 10 минут (это 1/3 пути до Тимирязевской), от Тимирязевской до Белорусской (зеленая линия) — 15 минут (1/2 пути до Тимирязевской).

        времени поездок обычно в денежный формат, для получения величины экономического эффекта. Наиболее очевидным и простым с точки зрения измеримости в денежном эквиваленте является вариант, при котором пользователь транспортной сети потратит высвобождаемое от поездки время на работу. Соответственно, в этом случае эффект от высвобождения дополнительного времени будет равен потенциальному дополнительному доходу

        пользователей железной дороги. Для оценки суточного эффекта можно использовать следующую формулу:

        Т1 — среднее время поездки до железнодорожного движения (в часах)

        Т0 — среднее время поездки после железнодорожного движения (в часах);

        R — количество поездок в сутки

        W — стоимость часа (например, средняя почасовая зарплата)

        В предположении, что скорость движения у нас не изменилась, выигрыш для пассажиров будет состоять в

        времени ожидания. Текущее расписание, например, для движения Белорусская — Лобня опубликовано и доступно (например, здесь: https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=101&st2=29804). Если мы разобьем весь интервал с 5 до 23 часов на 5-минутные интервалы и предположим, что пассажиры у нас прибывают на станцию равномерно, то с помощью простого имитационного моделирования можно определить, что среднее время ожидания для пассажира — 41 минута. Если не учитывать перерывы в движении (в модели, пассажир, которому выпадало ждать более 60 минут, просто не учитывался) — то 19 минут. Взяв среднюю почасовую зарплату в Москве (эти данные также публикуются) можно перевести эти сэкономленные минуты в рубли на поездку. В данном случае речь идет о существующих пассажирах, и их количество может быть оценено по матрицам корреспонденции для станций диаметра. Более точные данные могут быть получены, если как-то более точно моделировать время появления пассажиров (очевидно, что на практике оно не является равномерным, существуют пиковые периоду утром и вечером). В принципе, данные о распределении времени прихода есть у железнодорожников.

        Расчеты выше относились к существующим пассажирам. Для оценки возможного количества новых можно попробовать оценить количество поездок (некоторый коэффициент мобильности) на человека в прилегающих районах (см. ниже про маятниковую миграцию) и взять соответствующую долю жителей прилегающих районов. Именно такой подход предлагался в упоминавшейся работе [8]. Из более свежих отечественных работ можно упомянуть [23, 24] и диссертацию [25].

        Отметим, что время написания этих работ относится к

        тому периоду, когда еще не использовались данные мобильных операторов для оценки миграции городского населения. А именно эта информация есть наиболее доступный источник данных о перемещениях между районами.

        Можно также попробовать оценить эти коэффициенты мобильности по данным загрузки Московского кольца (существующий пример городской железной дороги). На МЦК следующие станции: «Коптево», «Белокаменная», «Песчаная»,

        «Николаевская» и «Соколиная гора» открыты в районах, где не было доступного метро. И это сложившиеся жилые районы. Пассажиры этих станций — это в какой-

        то степени «новые» пассажиры для транспорта. Было бы интересно оценить входящий трафик на этих станциях в процентах к жителям в пешеходной доступности. Этот процент можно было использовать в применимости к жителям районов, где диаметр заменяет метро.

        На рисунке 11 отображается так называемая маятниковая миграция. Более яркий цвет соответствует большему количеству поездок жителей районов в центр мегаполиса. Эта информация рассчитывается по данным сотовых операторов. Зеленые прямоугольники выделяют области, расположенные вокруг предполагаемого маршрута диаметра. Это зоны высокой маятниковой миграции.

        — L Э Mapfioi S OperiStreeSMap Improve this m

        Поездка в ядро аглонера ции 0% 155. 30%

        Рис. 11. Маятниковая миграция на участках диаметра. рабочее время, то она подтверждает данные рисунка 11 Источник: https://aglomeration.ru для интересующих нас районов Долгопрудного и

        Одинцово. Это районы доноры. Жители выезжают Если отдельно рассматривать карту плотности в оттуда на работу ближе к центру (рис. 12)

        ZiïU’Oyïré» ‘ Pjibliï’JlD O’rttl its’i^vo. . ■’ _ . .

        dènâity. OéiSplè/km1 О ТО 500 1.5k

        Рис. 12. Плотность населения в рабочее время. Источник: http://aglomerations.ru

        Отметим, что в проекте реорганизации общественного транспорта Москвы Магистраль также использовались данные мобильных операторов для оценки миграции.

        Это следует из презентации проекта https://www.mos.ru/city/projects/magistra1/: «то, сколько и как люди ездят по Москве, было главным критерием, по которому мы ориентировались» — см. информацию о плотности жителей и работников по данным сотовых операторов. На глобальном уровне такого рода

        информацию собирает, например, программа Google Urban Mobility [26]. Также в этой связи можно упомянуть проект SideWalk (городская лаборатория Google) Flow [27].

        Для оценки «появления» новых пассажиров на железнодорожном диаметре можно воспользоваться простым предположением. Допустим, диаметр запущен. Можно исходить из того, что все существующие (существовавшие на момент запуска диаметра) пассажиры общественного транспорта, для кого диаметр обеспечит сокращение времени поездки, переключатся на него. Это позволит пересчитать матрицы корреспонденции и, соответственно, уточнить цифру экономии времени (и, естественно, соответствующую стоимость).

        Отдельный вопрос — это оценка количества автомобилистов, которые оставят свои машины и пересядут на железнодорожный транспорт. Этот вопрос обсуждается ниже.

        Также предлагаются различные математические модели для оценки социально-экономических эффектов. Как пример можно привести работу [28]. Как правило, модели тяготеют к макроэкономическим показателям и требуют довольно больших наборов исходных данных. Например, в указанной выше работе в качестве исходных параметров модели требуются данные о количестве поездок на железной дороге и в автомобилях, количество происшествий, рост занятости, средняя длина поездки и т.д. [28]. Как программы моделирования используются приложения от Vensim [29].

        i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

        В части оценок экологических эффектов от внедрения городской железной дороги в большинстве случаев также используют расчеты с помощью GIS- систем. Например, в работе [30] приводится расчетный пример сравнения выбросов до и после внедрения городской железной дороги.

        Работа [31] является практическим примером расчетов изменения стоимость жилья, связанного с введением в строй городской железной дороги. В этой части измерений существует разброс в результатах. Авторы в [32] отмечают изменений в характере использования территорий, прилегающих к железной дороге после ее введения в эксплуатацию. В работе [31] и ее довольно обширном обзоре литературы говорится, скорее, о косвенном эффекте. Например, для Китая наличие и качество школ играет важную роль в стоимости жилья (жилье в «школьном» округе стоит дороже). Городская железная дорога облегчает «достижимость» школ.

        На макро-уровне есть работы, описывающие как разрезать город радиальными линиями железной дороги [33]. В случае московского диаметра рассматривается использование уже существующей дороги (после модификаций), но мы можем проанализировать условия, использованные в модели. Тут, на наш взгляд, необходимо выделить два момента. Во-первых, основа спроса — это плотность населения. В данной модели -между двумя радиальными линиями, в нашем случае —

        около одной линии диаметра. Во-вторых, модели исходят из предположения поездок с окраин в центральный район (CBD — Central Business District в статье). В случае же московского диаметра, не в центре, а на его концах есть две мощных точки притяжения -Физтех (Физтехпарк) и Сколково. Для них есть прогноз (бизнес-план) загрузки (заселения). Соответственно -это бизнес-план по новым пассажирам диаметра.

        Если говорить о ценах на жилье, то можно отметить, что данные по Москве после запуска МКЖД подтверждают выводы работы [22]: » Цены на квартиры рядом с Малым кольцом Московской железной дороги будут меняться в зависимости от района и типа жилья» [34]. Вместе с тем, во всех работах отмечается, что на самом деле тяжело (невозможно) выделить эффект только от железной дороги. Другим моментом является то, что большинство оценок (кроме достижимости районов) — это пост-вычисления. Иными словами, это сравнение некоторых данных до запуска городской железной дороги с такими же данными после запуска, а никак не предсказательная модель.

        Типичный пример — исследование [35], которое подтверждает, что те, кто проживает в пешеходной доступности от новой линии городской железной дороги в Лос-Анжелесе, проезжают на машине в день на 10 миль меньше, чем их соседи. А цифры эти были получены на контрольной группе жителей, которым были выданы устройства для записи перемещений. При этом транспортное поведение такой выбранной группы отслеживается 7 дней ежегодно, начиная с 2012 года. Исследование [36] о предпочтениях пассажиров в выборе автобуса или городской железной дороги (чем более плотное население — тем более предпочтительна железная дорога, из-за отсутствия пробок) основано на опросах. Отметим, что в данном случае, по критерию преодоления пробок, городские железные дороги в Москве будут явно вне конкуренции. Цифровые оценки возможной зависимости от автомобилей (необходимости использовать автомобиль для ежедневных поездок) проводятся путем детального выделения на микро-уровне возможных мест работы (точек притяжения) и определения их достижимости за определенное время (30 минут) [37]. Вместе с тем, необходимо отметить, что в целом ряде исследований представлена и противоположная картина. Городские железные дороги сами по себе не заставляют отказаться от поездок на автомобиле [38]. Более того, после некоторой начальной разгрузки дорог может вступить в действие скрытый спрос на поездки. Люди не ездили из-за пробок. Как только пробки несколько уменьшатся, то новые водители выедут на дорогу. В схожем по заключениям обзоре [39] отмечалось, что реальное улучшение ситуации было отмечено (Стокгольм) только тогда, когда с водителей стала взиматься плата за стояние в пробках при наличии альтернативы в виде городской железной дороги. В [40] это отмечается как общая проблема, когда строительство новых дорог наоборот увеличивает число водителей. Вместе с тем, совершенно точно, что железная дорога привлекает

        пассажиров автобусов. И вот автобусное движение может уменьшиться. В более общем плане — это свидетельство о том, что городам нужны целые программы по изменению модальности жителей в плане выбора транспорта. Примером довольно подробного разбора таких программ служит работа [41]. На рисунке 13 из этой статьи изображены предпочтения жителей по выбору транспорта. В приоритетах: простота использования и частота/надежность.

        ком Г1ГИШГЧПГЙ1Ы| ГПЦЛ11

        twaiwig -г uitÙQOFdï

        fnqiHnt* retablo îrnrice with juftici tut

        VIP Its 1Гчp >■ ‘r rt-Tj-lOíl

        Рис. 13. Требования к общественному транспорту [41].

        Отметим, что рост лояльности пассажиров и повышение производительности труда также связаны с сокращением времени на поездки (ожидания) и пересадки.

        Все исследования отмечают, что водители пересаживаются на железнодорожный транспорт. По крайней мере, в альтернативе автобус — железная дорога большинство отказывающихся от автомобилей выбирают именно городскую железную дорогу (автобус — это те же пробки, только с меньшим комфортом).

        Исследование Яндекса [42] показывает, например, постоянную утреннюю загруженность автомагистралей в районе рассматриваемого диаметра (рисунок 14).

        Рис. 14. Загруженность автомагистралей [42] Соответственно, железная дорога на рассматриваемом

        диаметре — это прямая экономия времени. Оценка, которая встречалась в нескольких работах — это 25% новых пользователей городской железной дороги, которые пересядут из автомобилей. При денежной оценке экономии времени для таких пассажиров иногда используют более высокое значение средней стоимости часа.

        Отметим также, что в плане получения более точной оценки возможных переходов автомобилистов в пассажиры железной дороги необходимо сначала оценить количество пользователей, перемещающихся вдоль линий диаметра на автомобиле. Теоретически здесь также может помочь информация о миграции. Миграция (по данным операторов) показывает перемещение всех пользователей. Соответственно за вычетом данных о пассажирах общественного транспорта (по валидаторам), можно получить оценку для количества автомобилистов.

        [1] Hue R. Light Rail, the City and its People //The Effects of Light Rail on City Environments and the Modal Split between Public and Private Transport (UITP, International Light Rail Commission). -1997.

        [2] Crampton G. Economic development impacts of urban rail transport.

        [3] Московские центральные диаметры. Каким будет новое наземное метро. https://www.m24.ru/articles/stroitelstvo/16112017/151562 Retrieved: Dec, 2017

        [4] Гольская Ю. Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона //автореф. канд. экон. наук. — 2013. — Т. 8.

        [5] Гольская Ю. Н., Кузнецова И. А. Оценка влияния транспорта на социально-экономическое развитие регионов //Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2010. -№. 5.

        [6] Арбузов К. Ю. Методические подходы к оценке потерь народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры //Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала СО Макарова. — 2013. — №. 1 (17).

        [7] Артамонов Р. Е. и др. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики», Центр анализа деятельности органов исполнительной власти. — 2015.

        [8] Бещева Н. И. Железнодорожные диаметры в больших городах //М.: Трансжелдориздат. — 1961.

        [9] Дмитриев А. В. и др. Повышение эффективности и качества доставки пассажиров в городских условиях //Известия Волгоградского государственного технического университета. -2010. — Т. 10. — №. 3.

        [10] Cascajo R. Socio-Environmental benefits of rail urban projects: An European Benchmarking //Proceedings of the European Transport Conference. — 2004. — Т. 46.

        [11] Zhu X., Liu S. Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool //Journal of Transport Geography. — 2004. — Т. 12. — №. 2. — С. 89-101.

        [12] Morris J. M., Dumble P. L., Wigan M. R. Accessibility indicators for transport planning //Transportation Research Part A: General. — 1979.

        — Т. 13. — №. 2. — С. 91-109.

        [13] Liu S., Zhu X. An integrated GIS approach to accessibility analysis //Transactions in GIS. — 2004. — Т. 8. — №. 1. — С. 45-62.

        [14] Gutiérrez J., Condejo-Melhorado A., Martín J. C. Using accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers of transport infrastructure investment //Journal of transport geography. — 2010. -Т. 18. — №. 1. — С. 141-152.

        [15] O’Sullivan D., Morrison A., Shearer J. Using desktop GIS for the investigation of accessibility by public transport: an isochrone

        approach //International Journal of Geographical Information Science. — 2000. — Т. 14. — №. 1. — С. 85-104.

        [16] Zeng W. et al. Visualizing mobility of public transportation system //IEEE transactions on visualization and computer graphics. — 2014. — Т. 20. — №. 12. — С. 1833-1842.

        [17] Новая сеть маршрутов общественного транспорта Екатеринбурга http://www.ekatransit.ru/isochrones/ Retrieved: Dec, 2017

        [18] Kato H., Kaneko Y., Soyama Y. Economic benefits of urban rail projects that improve travel-time reliability: Evidence from Tokyo, Japan //Transport policy. — 2014. — Т. 35. — С. 202-210.

        [19] Shiftan Y., Barlach Y., Shefer D. Measuring passenger loyalty to public transport modes //Journal of Public Transportation. — 2015. -Т. 18. — №. 1. — С. 7.

        [20] Angel S., Blei A. M. The productivity of American cities: How densification, relocation, and greater mobility sustain the productive advantage of larger US metropolitan labor markets //Cities. — 2016. -Т. 51. — С. 36-51.

        [21] Arndt J. C. et al. Transportation, Social and Economic Impacts of Light and Commuter Rail //Texas Transportation Institute Technical Report prepared for the Texas Department of Transportation. — 2009

        [22] Knowles R. D., Ferbrache F. Evaluation of wider economic impacts of light rail investment on cities //Journal of Transport Geography. -2016. — Т. 54. — С. 430-439.

        [23] Персианов В. А. и др. Проект «Городские железные дороги России» //Вестник транспорта. — 2014. — №. 5. — С. 2-10.

        [24] Беднякова Е. Б., Глухов А. К., Пивоваров А. Д. Проблемные вопросы развития городского пассажирского транспорта //Вестник транспорта. — 2012. — №. 7. — С. 2-7.

        [25] Беднякова Е. Б. Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон: дис. — Елизавета Борисовна Беднякова.—М.: Государственный университет управления, 2000.

        [26] Google Urban Mobility https://europe.googleblog.com/2015/11/tackling-urban-mobility-with-technology.html Retrieved: Dec, 2017

        [27] SideWalk Flow http://www.flowmobility.io/ Retrieved: Dec, 2017

        [28] Yang Y., Zhang P., Ni S. Assessment of the Impacts of Urban Rail Transit on Metropolitan Regions Using System Dynamics Model //Transportation Research Procedia. — 2014. — Т. 4. — С. 521-534.

        [29] 13. Industrial strength simulation software for improving the performance of real systems http://vensim.com/free-download/ Retrieved: Dec, 2017

        [30] Environmental & Socio-Economic Impacts of Mass Rapid Transit Using GIS

        http://proceedings.esri.com/library/userconf/proc15/papers/1119_585 .pdf Retrieved: Dec, 2017

        [31] Zhang X. et al. Do Urban Rail Transit Facilities Affect Housing Prices? Evidence from China //Sustainability. — 2016. — Т. 8. — №. 4.

        [32] Hurst N. B., West S. E. Public transit and urban redevelopment: The effect of light rail transit on land use in Minneapolis, Minnesota //Regional Science and Urban Economics. — 2014. — Т. 46. — С. 5772.

        [33] 30. Saidi S., Wirasinghe S. C., Kattan L. Long-term planning for ring-radial urban rail transit networks //Transportation Research Part B: Methodological. — 2016. — Т. 86. — С. 128-146.

        [34] Городская электричка: как Малое кольцо изменит цены на жилье в Москве https://realty.rbc.ru/news/577d20399a7947a78ce90f49 Retrieved: Dec, 2017

        [35] Spears S., Boarnet M. G., Houston D. Driving reduction after the introduction of light rail transit: Evidence from an experimental-control group evaluation of the Los Angeles Expo Line //Urban Studies. — 2017. — Т. 54. — №. 12. — С. 2780-2799.

        [36] Shirgaokar M. Riding LRT or taking the Bus? Examining Variation in Social Equity within the Transit Market across a City Geography 2. — 2017. — №. 17-04992.

        [37] Wiersma J., Bertolini L., Straatemeier T. Adapting spatial conditions to reduce car dependency in mid-sized ‘post growth’European city regions: The case of South Limburg, Netherlands //Transport policy.

        — 2017. — Т. 55. — С. 62-69.

        [38] Does Light Rail Really Encourage People to Stop Driving? https://www.citylab.com/transportation/2013/02/does-light-rail-encourage-people-stop-driving/4800/ Retrieved: Oct, 2017

        [39] Do light-rail systems help cut down on traffic? Perhaps not. https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2013/02/27/do-light-rail-systems-help-cut-down-on-traffic-perhaps-not/ Retrieved: Dec, 2017

        [40] DOES TRANSIT REALLY REDUCE CONGESTION? Despite what you may think, bus and rail may not do much to ease gridlock http://www.sightline.org/2011/02/25/can-better-transit-reduce-congestion/ Retrieved: Dec, 2017

        [41] Batty P., Palacin R., Gonzalez-Gil A. Challenges and opportunities in developing urban modal shift //Travel Behaviour and Society. — 2015.

        — Т. 2. — №. 2. — С. 109-123.

        [42] Пробки в Москве 2013 — 2017 https://yandex.ru/company/researches/2017/moscow_traffic_2017 Retrieved: Dec, 2017

        On the assessment of socio-economic effects of

        the city railway

        Dmitry Namiot, Zagit Kutuzmanov, Egor Fedorov, Oleg Pokusaev

        Abstract— Urban railways have recently received a lot of attention in the tasks related to mobility in Smart Cities. Cities change their views on automobile traffic, and all alternative transport solutions become particularly important. Projects related to railway traffic in the city are both expensive and long-term. So, they require, of course, a full justification. The article deals with issues related to the assessment of socioeconomic effects of urban railways. The paper considers the classification of such effects, which can be grouped, for example, into such sections as the economy, the social sphere, and the environment. We are also talking about approaches to the practical calculation of the proposed evaluation parameters, the search for and use of suitable data sets. The examination is accompanied by examples of the evaluation of the project of the organization of railway diameters in Moscow.

        Keywords—Urban railways; Smart City; mobility.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *